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04: Luftfahrt und Umwelt

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Hauptschule
Breakout / Working Group
in deutscher Sprache

Der Arbeitskreis ‚Luftfahrt & Umwelt‘ möchte die verschiedenen Aspekte der Auswirkungen der Luftfahrt auf die Umwelt (Lärm, Emissionen, Raumordnungs-Konzepte, etc.) aus der Sicht unterschiedlicher stakeholder der Wertschöpfungskette beleuchten und mögliche nachhaltige Lösungsansätze entwickeln. Die sogenannte ‚containment-policy‘ (= Hebung aller technischen, operationellen und infrastrukturellen Potenziale VOR ökonomischen Maßnahmen) wird dabei eine übergeordnete Rolle einnehmen. Schließlich soll die Politik in die Verantwortung genommen werden, hier gemeinsam mit der betroffenen Industrie konkrete Maßnahmen zu definieren und schließlich auch umzusetzen.

Vortragende

Generaldirektor und Vorstandsvorsitzender, Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt mbH, Wien
Sprecher des Vorstands, Flughafen Wien AG Abstract
1.Allgemeine Darstellung der Umweltsituation in der Luftfahrt
a. CO2 Emissionen weltweit versus CO2 Emissionen durch Luftverkehr
b. Entwicklungen der luftfahrtbedingten CO2 Emissionen in den letzten Jahrzehnten
c. Fakten zu Klimawirkungen des Flugverkehrs
d. Fluglärm und Entwicklung in den letzen Jahrzehnten
e. Darstellung Zielkonflikt/Trade off: Flughafen Wien als erfolgreicher Wirtschaftsstandort (sozialer und ökonomischer Wert wird geschaffen) versus Flughafen als Schadstoffverursacher

2.Kapazitätsausbau
a. Kapazitätsengpässe auf Flughäfen sind nicht geeignet zur Regulierung der Nachfrage:
i. Kapazitätsengpässe führen zu Luftraumstaus und Verspätungen, was wiederum zu erhöhten CO2 Emissionen führt
Kapazitätsausbau ist notwendig, um das Fluggeschäft bestmöglich abwickeln zu können, um somit unnötige CO2 Emissionen zu vermeiden
b.Mediationsverfahren und Dialogforum am Flughafen Wien
i. Skizzierung des Abflaufes
ii. Welche Ergebnisse wurden erzielt (z.B. Nachtflugregelung, Umweltfonds, & )

3.Ergriffene Maßnahmen des Flughafen Wiens zur Reduktion von CO2- und Lärmemissionen:
a. Facility Management: Gebäudesubstanz wurde größtenteils erneuert und durch energieeffizente Gebäude ersetzt.
b. Reduktion des Fluglärms durch Nachtflugregelung, Verkehrsverteilung der An- und Abflüge, u.s.w. &
c. Kerosinpipeline und Unterflurbetankungsanlage
d. Mit dem CAT (City Airport Train) wurde die öffentliche Anbindung aufgewertet und somit Straßenverkehr auf den viel energieeffizienteren Schienenverkehr verlagert
e. Vermehrter Einsatz von Erdgasfahrzeugen
Senior Vice President, Research & Technology, Airbus S.A.S, Blagnac Abstract
Die Luftfahrt ist ein Wirtschaftszweig mit weltweit 32 Millionen Arbeitsplätzen und eine wirtschaftliche Aktivität von 3,5 Billionen USD. Darüber hinaus unterstützt die Luftfahrt einen erheblichen Anteil der Wirtschaftsleistung unserer modernen Dienstleistungsgesellschaften und ist dadurch zu einem bedeutenden Motor der Weltwirtschaftsentwicklung geworden.
Dies zu ermöglichen und dabei gleichzeitig den wachsenden Umweltanforderungen der Gesellschaft zu begegnen stellt die Herausforderung dar, der sich die gesamte Branche verpflichtet hat.

Seit der Einführung des Jetantriebs konnte der Flugzeug - Treibstoffverbrauch pro Sitz um 70 % reduziert werden. Damit verbraucht ein Airbus A380 heutzutage pro Passagier weniger als 3l auf 100km.
Für eine nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrs sind weitere sowohl kontinuierliche Fortschritte als auch Technologiesprünge notwendig. Hier sind Flugzeug- und Motoren-Hersteller sowie alle Zulieferer aber auch Betreiber und Gesetzgeber gefragt.

Airbus hat sich dem Ziel von ACARE (Advisory Council of Aeronautical Research in Europe), die CO2 Emissionen zwischen 2000 und 2020 um weitere 50% zu reduzieren angenommen. Der Hauptbeitrag eines Flugzeugherstellers liegt darin entsprechende neue umweltschonendere Produkte anzubieten. Dafür ist ein signifikanter Mitteleinsatz in der Erforschung neuer Technologien sowohl von Airbus als auch von den Zulieferern notwendig. Dies wird in starken Netzwerken organisiert, wie zum Beispiel dem europäischen Forschungsprogramm "Clean Sky".

Grundsätzlich orientiert sich die Forschung an neuen Technologien entlang fünf großer thematischer Felder (Aerodynamik, fortschrittliche Materialien, neue Konfigurationen, Motoren und Systeme). Hier wird beispielsweise auch die Verwendung alternativer Biotreibstoffe zweiter und dritter Generation untersucht.

Airbus hat ein umfangreiches und multidisziplinär ausgerichtetes Forschungsprogramm initiiert, denn nur mit neuen Technologien lassen sich Lösungen für die nachhaltige Entwicklung der Luftfahrt finden.
Berater des Konzernvorstands, Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt am Main Abstract
In dem Übersichtsreferat wird der Einfluss des Luftverkehrs auf den CO2-Ausstoß und die bisher geleisteten Anstrengungen und die zukünftigen Herausforderungen einer Fluggesellschaft beschrieben den Ausstoß von Klimagasen zu minimieren. Im Rahmen einer Vier-Säulen Strategie (Technologischer Fortschritt, Verbesserte Infrastruktur, Operationelle Maßnahmen, Ökonomische Instrumente) werden die möglichen Verbesserungspotentiale aufgezeigt.
Der Effekt eines zukünftigen Emissionshandelsystems wird hinterfragt und die Auswirkung einer EU-Regelung in Zusammenhang mit der weltweiten Wirkung gestellt.
Ein Kurzdarstellung der Ergebnisse der IATA-Studie zum Thema carbonneutrales Wachstum stellt die möglichen globalen Maßnahmen und Effekte dar.
Secretary General, Association of European Airlines, Brussels Abstract
Einleitung
Thematik galt viele Jahre lang als entweder irrelevant, oder aber als widersprüchlich.
Irrelevant - ja vielleicht, weil der Anteil der Luftfahrt an CO2 weltweit bei ca. 2% liegt, und weil Luftfahrtgesellschaften als öffentliche und international ausgerichtete Dienstleistungsanbieter auf Kerosin angewiesen sind.
Widersprüchlich x nicht mehr. Ursprünglich war die Beanspruchung der Infrastruktur ein Thema, nicht aber die Beanspruchung der Umwelt; man könne nicht  grün sein, ohne  rot zu werden, war häufig in Airline-Kreisen zu hören.

II. Allmähliche Positionierung der Branche zur Umweltpolitik
1. Pol. Debatte um Klima-Erwärmung erzwingt Umdenken der eur. Industrie
2. Kulturelle Unterschiede zum Umgang mit Emissionen: In NL und UK als Handelsnationen ist der Handel eine anerkannte Form der Problembewältigung, also Emissionshandel, um einem Umweltproblem zu Leibe zu rücken. In D gilt technologisches Know-how als Schlüssel des Erfolges (BMW, Mercedes, Audi usw.), aber nicht Handel, also setzt man dort auf technologischen Fortschritt.
3. Nach anfänglichem Zögern: Einvernehmen, dass nur Mehrfachstrategie weiterhilft: Emissions-Eindämmungs-Politik (ECP): Also Technologie, und Infrastrukturverbesserung, und operative Optimierung und Entwicklung ökonomischer Steuerungsinstrumente.
4. Ab 2006 konzentriert sich Diskussion auf Einbeziehung der Luftfahrt in den Emissionshandel. Industrie: ja, aber ETS muss praktikabel, bezahlbar und diskriminierungsfrei sein.

III. Lage zum Emissionshandel
1. Zustand der Industrie hat sich seit 4Q 2007 rapide verschlechtert. Grund: historisch einmalige Kombination von extrem hohen Kerosinpreisen und nachlassender Nachfrage. Halbierung der Industrie-Gewinne in 2008 absehbar, Verluste der Industrie in 2009 nicht mehr ausgeschlossen. Kerosinpreis steigt weiter auf 140/barrel, hedging wird untauglich, weil keine nennenswerten Schwankungen nach unten erwartet werden; Zuschläge verkraftet der Markt nicht, weil dieser sich in Rezession befindet. Also treiben hohe Kerosinpreiskosten - 33% der Gesamtkosten - kurzfristig Flugzeugstilllegungen und mittelfristig Konsolidierung. Das aber ist genau der Effekt, der mit ETS beabsichtigt war. Was soll in 2-3 Jahren ETS noch an Verhaltensänderungen im Markt provozieren?
2. Politischer Einigungsprozess der EU hat 2 wesentliche Nachteile: Es lässt eine Folgenabschätzung der Kompromisse missen; warum einigte man sich auf 15% Auktionierung aller Zertifikate? Warum nicht 10%, 30%? Der Dissens zwischen den Institutionen wurde aufgelöst, die Folgen auf Industrie blieben aber unberücksichtigt. Zweitens ist ein solch sachfremder Inhalt für nicht-EU Staaten und LVG noch weniger überzeugend, so dass es unwahrscheinlich wird, dass dieses EU Modell von anderen mitgetragen werden wird, und die Belastung bleibt einseitig bei den EU Carriern hängen.
3. Umweltpolitisch ändert sich nichts, es wird weiterhin international geflogen, aber der Marktanteil verlagert sich auf die nicht belasteten nicht-EU Carrier.

IV. Weg nach vorne
1. Carrier werden weiterhin Kerosinverbrauch verringern, und damit CO2 Emissionen
2. Carrier, MS und EU Kommission müssen sich gemeinsam auf Kopenhagen 2009 vorbereiten: es muss ein Modell entwickelt werden, das global anwendbar ist
3. EU MS und EP müssen das neue Einh. Himmel Paket billigen, so dass wir ab 2012 schon SES bekommen könnten.
4. Hersteller müssen mit öff. Geldern Forschung betreiben können; LVG können nur kaufen, was im Markt an Gerät vorhanden ist. Aber sie müssen Geld haben zum Kauf/Leasing. Also Hersteller unter Druck setzen, Airlines entlasten finanziell.
5. Europa braucht asapo einen Einheitlichen Himmel

V. Fazit
Ab 2012 sehen wir klarer. Die Airline Branche wird anders aussehen, der Himmel hoffentlich anders organisiert, ETS hoffentlich international anwendbar. Dann können die verbleibenden Carrier emissionsfrei wachsen entsprechende der Nachfrage. Fliegen wird dann immer noch sicher sein, immer noch notwendig, weiterhin umwelteffizient, aber leider nicht mehr so preiswert.
Media Relations Manager, Institute of Science and Technology Austria, Klosterneuburg; Chairman, Association of Education and Science Journalists, Vienna Chair
Vorsitzender des Vorstands, Austrian Airlines AG, Wien Chair
Manager Aeropolitical Affairs, Austrian Airlines AG, Wien Coordination

Dr. Christoph BAUBIN

Generaldirektor und Vorstandsvorsitzender, Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt mbH, Wien

1972-1992 Daimler-Benz AG, Unternehmensbereich Mercedes-Benz, verschiedene Funktionen inklusive Geschäftsführer Representative Office South East Asia (Singapore 1984-1987)
1993-1994 Daimler-Benz AG, Vice President Corporate Subsidiaries
1994-1997 Geschäftsführer Finanzen/Controlling Micro Compact Car AG, MCC Entwicklungs GmbH und MCC France
1998-1999 Mitglied des Vorstands Magna Holding AG, Wien
1999-2000 Stellvertretender Vorstand, Austro Control, Austro Control GmbH
seit 2000 Vorsitzender des Vorstands (Generaldirektor), Austro Control GmbH

Mag. Herbert KAUFMANN

Sprecher des Vorstands, Flughafen Wien AG

 HTL Maschinenbau, Studium der Volkswirtschaftslehre an der Universität Wien
1975 Eintritt in die Arbeiterkammer Niederösterreich
1977 Bestellung zum Leiter der wirtschaftspolitischen Abteilung
1985-1999 Direktor der Arbeiterkammer Niederösterreich
1989 Abgeordneter zum Niederösterreichischen Landtag; Wirtschaftssprecher der SPÖ
1994-1999 Abgeordneter zum Nationalrat; Mitglied des Finanz-, Wirtschafts- und Bautenausschusses, Mitglied des Raumordnungsbeirates
seit 1999 Flughafen Wien AG, Vorstandsdirektor und Sprecher des Vorstands

Dipl.-Ing. Axel KREIN

Senior Vice President, Research & Technology, Airbus S.A.S, Blagnac

 Studium Maschinenbau mit Schwerpunkt Luft- und Raumfahrttechnik, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen
1992 Einstieg bei der Deutschen Aerospace Airbus in Hamburg in der Entwicklungsabteilung. Start als Projektleiter in der Flugzeugvorentwicklung, anschließend Tätigkeit als Vorstandsassistent; verschiedene Führungsaufgaben im Entwicklungsbereich in Hamburg und Bremen
1999-2000 Vice President für Informationsverarbeitung bei Airbus Industrie in Toulouse/Frankreich
2000-2005 Senior Vice President und Chief Information Officer von Airbus. Verantwortlich für die Reorganisation der Airbus Informationssysteme, die aus der Fusion zwischen Aerospatiale Matra Airbus, DaimlerChrysler Aerospace Airbus, British Aerospace Airbus, CASA Airbus und Airbus Industrie resultierte
 seit 2007 Senior Vice President Forschung und Technologie bei Airbus. Verantwortlich für die Entwicklung der Airbus F&T Strategie und die Erstellung des Airbus-Technologieplans sowie des Programm-Managements für alle Airbus-Forschungsprojekte, das F&T Partnermanagement und das Airbus Patentwesen
2005-2007 Senior Vice President Strategische Entwicklung. U.a. Leiter des Bereichs Industrielle Kooperation Russland, verantwortlich für die Verhandlungen seitens Airbus mit der russischen Luftfahrtindustrie sowie der russischen Regierung

Dr. Klaus NITTINGER

Berater des Konzernvorstands, Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt am Main

 Studium des Maschinenbaus in Hannover sowie Luft-, Raumfahrt- und Systemtechnik an der Technischen Universität Berlin.
1970 Studienabschluss als Diplom-Ingenieur, außerdem Absolvent der Management-Programme der Universitäten von Stanford und Harvard.
1970-1972 Assistent bei MBB-ERNO Raumfahrttechnik in Bremen
1972-1974 Dissertation über Luftreinhaltung an der Technischen Universität Berlin
 Nach der Ausübung verschiedener Führungstätigkeiten innerhalb des Konzerns berief der Aufsichtsrat Dr. Nittinger am 1991 in den Vorstand des Unternehmens. Er übernahm dort am 1992 die Verantwortung für das Ressort Technik. Mit der Restrukturierung der Lufthansa wurde Klaus Nittinger zum 1995 zum Vorstand Operations ernannt. Er zeichnete damit verantwortlich für den Flugbetrieb, die Technische Betriebsleitung und die Flugzeugbewirtschaftung.
1974 Lufthansa, Abteilung Technische Projekte
1997 Wechsel zur BMW Rolls-Royce GmbH, wo er den Vorsitz der Geschäftsführung des Triebwerkherstellers übernahm
seit 2000 Berater des Konzernvorstandes der Deutschen Lufthansa AG in Fragen der strategischen und operationellen Flottenplanung

Dr. Ulrich SCHULTE-STRATHAUS

Secretary General, Association of European Airlines, Brussels

1981 Joined Lufthansa as the manager responsible for collective labour negotiations
1982 Appointed Liaison Officer to the EEC, reporting directly to the airline's CEO on European political affairs
1988 Appointed Head of Industry Relations in Lufthansa's newly created Marketing Division. As Head of Passenger and Cargo Tariffs, he was Lufthansa's representative at International Air Transport Association (IATA) Tariff Consultations. He focused his attention on readjusting Lufthansa s tariff policy to meet the new European Union (EU) legal requirements in an otherwise largely regulated international environment
1992 Appointed Vice President Corporate International Relations and Government Affairs. He successfully enlisted political support for Lufthansa's privatization. He also developed, and subsequently implemented a policy, which, endorsed by the company's Board, helped pave the way for the German Government to negotiate an Open Skies agreement with the United States of America. Furthermore, he was pivotal in securing regulatory approval from the EU Competition Authorities for the company s alliance arrangements with United Airlines, of the United States of America, and other European carriers. He carried out numerous functions within the industry's associations before being appointed Secretary General of the Association of European Airlines by the CEOs of the Association in September 2002. Given his personal international background, network of contacts with policy makers, professional experience and knowledge of the aviation sector, he strengthened the role, and increased the political clout, of the association. He was deeply involved in developing a visionary concept of an 'Open Aviation Area' for the transatlantic market, which became the template for the Council of Transport Ministers' mandate to and the EU Commission s ultimately successful negotiations of, a comprehensive aviation agreement between the EU and the USA. Together with the association s member airlines, he developed a political 'AEA Action Plan' which focused the aeropolitical debate of the aviation sector with the EU institutions on key political objectives.

Oliver LEHMANN

Media Relations Manager, Institute of Science and Technology Austria, Klosterneuburg; Chairman, Association of Education and Science Journalists, Vienna

1988 Freie Mitarbeit "profil"
  Reisen in Mittel- und Osteuropa
1988-1991 Freie Mitarbeit, dann Ressortleiter bei "Falter", Wien
  Reisen in Nordamerika, Japan, China, Südostasien
1991-1995 Redakteur bei "Merian", Hamburg
1995 Redakteur bei "Stern", Hamburg
1995-1997 Redakteur bei "News", Wien; Leiter der Lehrredaktion
1996-1998 Stringer BBC Worldservice, "Talent 2000"-Ausbildungsprogramm
seit 1998 Gründungschefredakteur des "Universum Magazin", Wien (LW Media)
2002 Mitglied des Leitungsteams, Universitätslehrgang für Wissenschaftskommunikation, Fakultät für Interdisziplinäre Forschung und Fortbildung, Universität Klagenfurt
seit 2002 Universitätslektor für Wissenschaftskommunikation, Fakultät für Interdisziplinäre Forschung und Fortbildung, Universität Klagenfurt
seit 2006 Gründungschefredakteur von "at.venture", Österreichs Wissenschafts-, Forschungs- und Technologiemagazin
seit 2007 Mediensprecher, Institute of Science and Technology Austria (IST Austria), Klosterneuburg
seit 2012 Vorstandsvorsitzende, Austrian Association of Education and Science Journalists

Mag. Alfred ÖTSCH

Vorsitzender des Vorstands, Austrian Airlines AG, Wien

 Studium der Wirtschaftswissenschaften an der Wirtschaftsuniversität Wien
1978-2005 Siemens Österreich und Deutschland
seit 2005 Vorstandsvorsitzender Austrian Airlines

Technologiegespräche

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21.08.2008

10:00 - 12:30Technologiebrunch gegeben von der Tiroler ZukunftsstiftungSocial
13:00 - 13:20Eröffnung durch das Europäische Forum AlpbachPlenary
13:20 - 14:00PlenumPlenary
14:00 - 14:30PlenumPlenary
15:00 - 15:45Ethik in der WissenschaftPlenary
15:45 - 16:30StammzellenPlenary
17:00 - 18:00Politik und Wissenschaft - Beratung durch WissenschaftPlenary
20:00 - 21:30BionikPlenary
21:30 - 23:30Empfang gegeben von Alcatel-Lucent Austria AGSocial

22.08.2008

09:00 - 16:00Arbeitskreis 01: Von der Grundlagenforschung zur ökonomischen WertschöpfungBreakout
09:00 - 16:00Arbeitskreis 02: Integrität in Forschung und WissenschaftBreakout
09:00 - 16:00Arbeitskreis 03: Mythen der Life Sciences und ihre KonsequenzenBreakout
09:00 - 16:00Arbeitskreis 04: Luftfahrt und UmweltBreakout
09:00 - 16:00Arbeitskreis 05: Think Tanks in ÖsterreichBreakout
09:00 - 16:00Arbeitskreis 06: Gender Mainstreaming in Forschung und Entwicklung. Realitäten wahrnehmen und visionär entscheidenBreakout
09:00 - 16:00Arbeitskreis 07: Erfolgsfaktor Mensch - Regionen im WettbewerbBreakout
09:00 - 16:00Arbeitskreis 08: Klimawandel - die Zukunft des VerkehrsBreakout
09:00 - 16:00Arbeitskreis 09: Governance der angewandten Forschung: Verantwortlichkeiten, Unabhängigkeit und RessourcenBreakout
09:00 - 16:00Arbeitskreis 10: Digital HealthcareBreakout
09:00 - 18:00Junior Alpbach - Wissenschaft und Technologie für junge MenschenBreakout
09:00 - 15:00Ö1 Kinderuni Alpbach - Wissenschaft und Technologie für KinderBreakout
10:00 - 16:00Arbeitskreis 11: Energieeffizienz - Chancen erkennen, Potenziale nutzenBreakout
10:00 - 15:00Sonderveranstaltung: Vom Stabilitätspakt für Südosteuropa zum Regionalen Kooperationsrat (RCC) - ein neuer Impuls für die europäische Perspektive des Westbalkans im Bereich Hochschulbildung und Forschung?Breakout
16:30 - 17:15Die Zukunft der Wissenschaft IPlenary
17:15 - 18:30Globaler Wettbewerb um globale TalentePlenary
20:00 - 21:30Informations- und Kommunikationsinfrastrukturen - Nervenzentren der modernen GesellschaftPlenary

23.08.2008

10:00 - 10:30Naturwissenschaftliche Bildung für eine technikorientierte GesellschaftPlenary
10:30 - 11:15Die Zukunft der Wissenschaft IIPlenary
11:15 - 11:45Die Zukunft der Umwelt und LandwirtschaftPlenary
12:00 - 12:15Junior Alpbach und Ö1 Kinderuni Alpbach 2008Plenary
12:15 - 13:15Improbable Research and the Ig Nobel prizePlenary
13:15 - 14:00Imbiss zum Abschluss der Veranstaltung, gegeben von AVL List GmbHSocial