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05: Innovative Telematik-Systeme im intermodalen Verkehr

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Hauptschule
Breakout / Working Group
German and English language

Telematik-Systeme zur Steuerung und Überwachung des Verkehrs auf den verschiedenen Verkehrsträgern (Infrastruktur) sind in den vergangenen Jahren verstärkt – hauptsächlich jedoch monomodal – eingesetzt worden. In der intermodalen Anwendung bestehen noch immer deutliche Defizite. Präsentiert und diskutiert werden einschlägige Ergebnisse der Forschung und Entwicklung sowie neue technologische und organisatorische Konzepte der intermodalen Mobilität. Damit sollen Wege aufgezeigt werden, wie das künftige Verkehrswachstum in einem Gesamtverkehrsansatz unter gezielter Nutzung der Telematik bewältigt werden kann. Auch die Frage der Auftraggeberfunktion soll angesprochen und auf ein fehlendes starkes verkehrspolitisches Mandat hingewiesen werden.
Der hohe volkswirtschaftliche Effekt von Telematik-Anwendungen ist unbestritten. Um dieses Potenzial zu heben, ist auch die Volkswirtschaft als Investor gefordert.

Vortragende

Member of the Managing Board, Head of Corporate Human Resources and Labor Director, Siemens AG, Munich Abstract
Um die Mobilität in der Zukunft sicherzustellen, ist der Megatrend zu Magacities zu beachten.

Gab es 1975 weltweit 5 Städte mit mehr als 10 Mio Einwohnern, in denen gesamt 68 Mio Einwohner lebten, so waren es im Jahr 2000 bereits 19 mit gesamt 262 Mio Einwohnern, im Jahr 2015 erwarten wir bereits 23 mit insgesamt 374 Mio Einwohnern. Im Jahr 2007 werden weltweit erstmals mehr Menschen in Städten wohnen, als am Land. Dieser Trend gepaart mit dem Phänomen der steigenden Lebenserwartung wird die Verkehrspolitik von Ballungsräumen vor neue Herausforderungen stellen.

Jeweils innerhalb der beiden  Modes (Öffentlicher Personennahverkehr und Individualverkehr) bereitet man sich mit Flexiblen Nahverkehrszügen und Informationssystemen einerseits und leistungsfähigen Stadtautobahnen mit Verkehrstelematik auf diese Anforderungen vor.
Gleichzeitig zeigt sich im Umland der Städte das Phänomen der Zersiedelung. Zu oft existiert nicht einmal mehr eine Nahversorgung von Wohngebieten, die ohne Auto genutzt werden kann.
Damit scheint klar, dass langfristig der Weg der Pendlerströme in die Megacities nur durch das Nutzen von Individualverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr auf einer Strecke (Intermodalität) möglich sein wird.

Zu beobachten ist allerdings, dass Intermodalität heute weit weniger  passiert als man erwarten würde. Die Ursachen für dieses Phänomen sind eher durch Verhaltensforschung zu ergründen: Bei der Entscheidung über die Wahl des Verkehrsmittels treten wir nicht in der Rolle des  Homo oeconomicus auf, der nach Kriterien Reisezeit und Kosten entscheidet.

Wenn die These richtig ist, dass steigende Intermodalität unabdingbar ist, um die Attraktivität von Arbeitsplätzen in einer Stadt und damit die Attraktivität eines Wirtschaftsstandortes abzusichern, müsste hier eine Kernaufgabe der städtischen Verkehrspolitik liegen.
Wie erreicht die Verkehrspolitik nun dieses unausweichliche Ziel, eine größere Zahl an Verkehrsteilnehmern zum Umsteigen zu bewegen ?

Restriktionen und Lenkungsmaßnahmen sind das Mittel der Wahl, wenn nichts mehr geht. Seit der Einführung der  Londoner City-Maut konnte die Lebensqualität im Zentrum Londons merklich gesteigert werden. Einen ähnlichen Effekt hat die Parkraumbewirtschaftung. Wie wenig die rasant steigenden Treibstoffpreise zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel beitragen zeigt sich gerade in den letzten 12 Monaten.

Es ist keine Neuigkeit, dass menschliches Verhalten zu einem bestimmten Grad durch Marketing- und Kommunikationsmaßnahmen beeinflussbar ist. Verhaltensänderungen gelingen insbesondere dann, wenn ein anderes Verhalten nicht nur rational begründet besser ist, sondern auch einem neuen Trend entspricht, und  sexy gemacht wird. Solche Maßnahmen sind alleine wohl nicht ausreichend, aber dennoch wesentlich. Kampagnen dieser Art kosten aber Geld. Warum sehen wir sie aber in Europa so selten ?

Wer sich heute spontan entscheidet, den nächsten Park & Ride-Parkplatz anzufahren, den erwartet nach der Überwindung, sein Fahrzeug zu verlassen Informationsbedarf. Heute muss er sich die Informationen über Ort des P&R-Parkplatzes, den aktuellen Anschluss, die Reisezeit und die Anschlussverbindungen mühsam händisch organisieren. Alle Daten, die notwendig sind, existieren. Der Aufwand, sie für den Umsteiger auf sein Handy, oder einen PDA zu senden, ist, verglichen mit dem bereits investierten Aufwand, diese Daten überhaupt zu haben, gering. Warum es solche Systeme noch nicht gibt?
Einer der Antworten darauf ist, dass die Daten in unterschiedlichen Institutionen (Kommunen, Autobahnbetreiber, Nahverkehrsunternehmen, Flughäfen, Taxifunkzentralen etc.) bereitstehen. Wer soll nun diese vergleichsweise geringen Investitionen tätigen? Wessen  Business-Case ist der Umsteigewillige? Spätestens hier zeigt sich, dass wir in Wirklichkeit ein institutionelles Problem haben.

Wer ist denn dafür verantwortlich, dass die Anzahl der Umsteiger, oder  Intermodalen Trips innerhalb der nächsten 10 Jahre um vielleicht 20% steigt? Welches Budget hat er für Kommunikationsmaßnahmen und die Einführung von Telematikservices? Und wer evaluiert die Fortschritte und kontrolliert jährlich den Erfolg? Intermodale Erfolge bedingen also eine intermodale Institution der öffentlichen Hand.

Zusammenfassung:

Es ist seit Jahren allgemeiner Erkenntnisstand, dass im Kontext einer mehr und mehr in Städten lebenden Gesellschaft ein wachsender Anteil von Umsteigern für Wirtschaftsstandort und Lebensqualität von Großräumen von wesentlicher Bedeutung ist.

Zu erreichen sind diese Ziele am ehesten durch eine  Plattform Intermodalität , die

- mit entsprechenden Mitteln und Mandaten ausgestattet ist
- die eine Zusammenarbeitsbasis mit den beteiligten Institutionen unterhält
- an der Erreichung dieser Ziele zu messen ist.

So könnten

- durch eine moderne Kampagne die vielen Barrieren beim Umsteigen durch ein positives Lebensgefühl überkompensiert werden und
- technische Hilfsmittel das lästige Suchen im Informationsdschungel übernehmen

Im Zeitalter der Megacities ist also nicht nur technische Innovation gefordert, auch das kritische Überprüfen der Zuständigkeiten und die Anpassung von Organisationen an geänderten Bedarf muss zur Diskussion gestellt werden können. Vielleicht ist das Thema Intermodalität ein Anlass dazu.
Geschäftsführer, Industrie-Logistik-Linz GmbH & Co KG, Linz Abstract
Für die europäische Wirtschaft ist der Güterverkehr in der Gesamtheit der jeweiligen logistischen Kette von höchster Bedeutung. Durch die Thematik der auf den Strassen laufend sinkenden Mobilität werden intermodale Lösungen immer wichtiger. Hierbei stellt sich die Frage nach Transparenz der Abläufe und Verfolgbarkeit des Status der Güter. Darüber hinaus sind die Möglichkeiten zur Steuerung des Güterverkehrs im Rahmen des öffentlichen Verkehrs von Interesse.

Telematikanwendungen gibt es in der Logistik inzwischen seit geraumer Zeit, wobei allerdings ausschließlich partielle Einsatzfelder in der Supply Chain angedacht wurden. Eine Integration im Netzwerk der Teilnehmer erschien zu schwierig und besaß bislang wenig Erfolgschancen zur Realisierung. Insbesonders schien die Neutralität der Betreiber nicht gewährleistet und es fehlte teilweise das Wissen über die Prozessabläufe.

Die große Herausforderung in der praktischen Umsetzung für die Verwendung von Telematiksystemen in der Logistik besteht somit in der Integration der technischen Lösungen in die Prozessabläufe. Modelle dafür sind zu entwickeln und danach in der Programmierung umzusetzen. Es ist ein Zustand anzustreben, weitestgehend auf manuelle Interaktionen zu verzichten und die doch sehr komplexen Prozesse im Digitalraum ablaufen zu lassen.

Durch die damit erzielbare Transparenz in der Supply Chain ist es möglich, mit gezielten Aktionen steuernd in die Abläufe einzugreifen und weitgehend optimale Prozessabläufe zu generieren. Letztlich könnte so die Problematik der chaotischen Zustände bei öffentlichem Verkehr und Güterverkehr im Rahmen des prognostizierten Verkehrswachstum gelöst werden.
Geschäftsführer, Kapsch Telematic Services GmbH, Wien Abstract
Güterverkehr, Urlauberreiseverkehr haben zumeist eines gemeinsam: Die Route führt durch mehrere Länder. Dem Fahrer wird somit abverlangt, dass er mit den landesspezifischen gesetzlichen Vorgaben für die Entrichtung der Straßenbenützungsgebühren (Maut, Vignette, Sondermaut), der Parkometerabgabe (Parkscheine, Parkautomaten, Parkuhren) in Städten vertraut ist und wird in weiterer Folge mit unterschiedlichen Bezahlsystemen konfrontiert. Als Begleiterscheinungen daraus ergeben sich verlängerte Wartezeiten bei Mautstationen, Staus, unnötige Suchfahrten bei der Parkplatzsuche (allein in Wien sind täglich 2 Mio. Such-km zu verzeichnen) und letztendlich unnötiger Kraftstoffverbrauch, Umweltverschmutzung und Verärgerung der Anrainer und Lenker.

Um geschätzte 3 % steigt das jährliche Verkehrsaufkommen innerhalb der EU. Um den damit verbundenen Herausforderungen der Infrastrukturbetreiber (z. B. Autobahnbetreiber) wie zunehmende Staus, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Verbesserung der Verkehrsinformations- und Verkehrsmanagementsysteme entgegen zu wirken, ist die Verwendung eines modernen Mobilitätsmanagements Grundvoraussetzung.
Im urbanen Bereich, ist der Autofahrer auf der Suche nach einem Parkplatz mit einer Vielzahl unterschiedlicher Parksysteme und Verrechnungs- und Abbuchungsmethoden konfrontiert. Während man mit Euro in den meisten europäischen Ländern und mit einer Kreditkarte weltweit bezahlen kann, ist etwa der Wiener Parkschein als  Wertpapier bereits außerhalb der Stadtgrenze wertlos: Jede Kommune hat ihr eigenes System zur Parkraumbewirtschaftung - Parkscheine, Automaten für Parktickets, oder Parkuhren, Garagen und Betreiber mautpflichtiger Straßen verwenden wiederum andere Bezahlformen.
In die Kurzparkzonen der Stadtkerne fährt man auch dann ungehindert ein, wenn die verfügbaren Parkplätze längst belegt sind. Allein in den beiden größten österreichischen Städten werden täglich fast 2 Mio. km (Wien) bzw. rund 150.000 km (Grazer Innenstadt) zurückgelegt, um einen Stellplatz zu suchen  verbunden mit Kraftstoffverbrauch, Schadstoffausstoß und Zeitverlust. Und zum Ärger der Anrainer.
Mittels On-Board-Units (Tags) können dynamische Parkraumbewirtschaftungslösungen die Zufahrten zu bestimmten Zonen und/oder Parktarife abhängig von der verfügbaren Zahl freier Stellplätze sowie Umfeldbedingungen (z.B. hohe Feinstaub- oder Ozonbelastung) steuern. In Parkgaragen ist damit eine minutengenaue Gebührenverrechnung möglich. Ein solches Konzept ist nicht nur komfortabel  der Fahrer braucht keine  Bezahl-Handlung setzen -, sondern auch fair im Sinne der Kostenwahrheit.
Natürlich müssen Vorkehrungen getroffen werden, um bei notwendiger Beschränkung der individuellen Mobilität attraktive Alternativen (öffentliche Verkehrmittel) ohne Komforteinbußen und im Idealfall sogar mit Zeitgewinn nutzen zu können. Hierzu gehört ein Netz von Schnittstellen (Park & Ride-Anlagen), Vorab-Informationen über Abfahrt- und Ankunftszeiten sowie der Online-Ticketkauf.
Das vorgeschlagene Konzept ist nahezu unbeschränkt ausbaufähig: so können etwa Zapfsäulen an Tankstellen mit Sendern ausgerüstet werden, die einen elektronischen Beleg an die On-Board-Unit senden und den Rechnungsbetrag automatisch abbuchen. Der Weg zur Kasse inkl. Anstellen würde entfallen. Die Verrechnung erfolgt nach dem bei Kreditkarten verwendeten Verfahren: Gebühren und die Rechnungsbeträge fließen in eine Clearingstelle und werden an die jeweiligen Empfänger  Kommunen, Garagenbetreibern, Tankstellenketten usw.  überwiesen.
Der Fahrzeughalter selbst erhält einmal im Monat eine Rechnung, auf der  wie heute bei Telekommunikationsunternehmen üblich  jede einzelne Transaktion nachvollziehbar aufgelistet ist. In elektronischer Form lassen sich die Daten zur automatischen Erfassung der Fahrzeug-Betriebskosten nutzen; die  Zettelwirtschaft gehört somit der Vergangenheit an - vor allem für Unternehmen mit Fuhrpark eine beträchtliche Vereinfachung.
Das Ziel muss daher sein, vorhandene Infrastrukturen, Systeme und technische Möglichkeiten zu nutzen, um Interoperabilität auf allen Straßennetzen bis in die Städte Realität werden zu lassen. Dies bedeutet Komfort sowie umwelt- und volkswirtschaftliche Vorteile für unsere Gesellschaft.
Zur Umsetzung all dieser innovativen Ideen bedarf es politischer Entscheidungen  die Finanzierung selbst kann über Betreibermodelle erfolgen und reduziert die Investitionen der öffentlichen Hand deutlich.
Die Technologie hierzu ist verfügbar  es braucht bloß das bewährte Prinzip der elektronischen Mautabbuchung mit einer interoperablen On-Board Unit im Fahrzeug auf das niederrangige Straßennetz übertragen zu werden. Um den maximalen Komfort (1 Vertragspartner = 1 Rechnung über alle in Anspruch genommene Services) für den Verkehrsteilnehmer bzw. Fahrzeughalter zu gewährleisten, bedarf es eines international vernetzt agierenden Betreibers, der Funktionalitäten wie: Data-Clearing, Roaming, Billing bereitstellt.
Ein Beispiel, das sich bereits in der Testphase befindet: Kapsch hat gemeinsam mit dem Unternehmen skidata ein System realisiert, das den Mitarbeitern des Flughafen Wien die Zu- und Ausfahrt in die Parkgarage ohne Ticket ermöglicht. Bereits im Herbst starten weitere Pilotprojekte für stark frequentierte Parkgaragen der Wiener Innenstadt.
Durch Kapsch Technologien und Betreiberkonzepte kann Realität zur Vision werden!

*) On-Board-Unit = Fahrzeugendgerät, das mit der straßenseitigen Infrastruktur (Antennen) kommuniziert.
Professor emeritus, Lehrstuhl für Verkehrstechnik, Technische Universität München Abstract
Telematikeinsatz zur Erleichterung intermodaler Mobilität

Eine nachhaltige Verkehrentwicklungsplanung fordert eine optimale Ausgestaltung der Verkehrssysteme. Zunehmende Pkw- und Lkw-Verkehre führen zu örtlichen und zeitlichen Überlastungen der Straßennetze, während die Akzeptanz des Öffentlichen Verkehrs an seinem Teilangebot an den Fahrtenketten leidet. Die Probleme und damit die Chancen für die Intermodalität sind in den Ballungsräumen vornehmlich zu Zeiten des Berufsverkehrs und auf den Fernstraßen während des Freizeitverkehrs zu sehen. Hohe Erwartungen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse werden in die inter- bzw. multimodalen Verkehrsangebote gesetzt und in diesem Kontext in die Potenziale der Telematik.

Die Dualität zwischen Verkehrsinfrastruktur und Verkehrstelematik erfordert gleichzeitige Maßnahmen zur intermodalen Vernetzung der Wegenetze und der telematischen Angebote. Eindrucksvolle Beispiele für die bauliche und betriebliche Gestaltung von Intermodalität können Flughäfen oder das System der Autoreise- oder Containerzüge auf der Schiene sein.

Die Telematik dient in diesem Kontext dem Mobilität- bzw. Verkehrsmanagement auf vier Ebenen der multimodalen Verkehrsprozesse: (1) Als Informations- und Servicesystem vor Antritt der Reise und (2) während der Reise, (3) als Steuerungs- und Kontrollsystem innerhalb und zwischen den verkehrlichen Teilsystemen sowie (4) auf der Ebene der einzelnen Systemkomponenten, wie der einzelnen Fahrzeuge. Aus technischer Sicht haben dabei die Zentralen besondere Bedeutung, in denen die Verkehrsleitstrategien für die einzelnen Maßnahmen, auf Basis der verfügbaren Sensorik und Aktorik der Telematik, entwickelt und koordiniert werden.

Chancen der Telematik sind sowohl durch technische Innovationen, wie Satellitennavigation und digitale Karten zur Ortung oder der digitale Zellularfunk oder Bluetooth zur Kommunikation, als auch durch methodische Entwicklungsfortschritte gegeben, wie Soft Computing, Data Fusion und Data Ware Housing.

Nutzen-Kostenanalysen haben gezeigt, dass erhebliche Nutzenpotenziale durch die Verkehrstelematik gegeben sind, wenn die Kriterien der Vollständigkeit und der Qualität der Systeme und damit deren Akzeptanz beim Nutzer erfüllt sind. Von zentraler Bedeutung für den Erfolg intermodaler Verkehrssysteme ist die Überwindung der institutionellen Gegebenheiten und Hemmnisse bzw. der Aufbau institutioneller Strukturen für intermodale Verkehrssysteme mit Festlegung der Verantwortlichkeiten sowie deren Finanzierung.
Sprecher des Vorstandes, ÖBB-Holding AG, Wien Abstract
Innovative Telematik-Systeme im Intermodalen Verkehr
Entscheidungspfad zwischen Betriebswirtschaft und Volkswirtschaft
Gemeinsamer Abstract der ASFINAG und der ÖBB


Intermodalität ist so alt wie der Verkehr an sich. Umschlag zwischen Wasser und Land, Schiff und Fuhrwerk wurde im Laufe der Zeit jedoch durch Technologiesprünge und durch geändertes Mobilitätsverhalten immer moderner und effizienter. Mit dem Aufkommen der Transportcontainer in den 50er Jahren wurde für den Güterverkehr ein  Gefäß entwickelt, das problemlos zwischen den drei Hauptmodi (Straße-Schiene-Wasserstraße) wechseln kann. Im Zuge dieser Entwicklung kam es auch zum gezielten Ausbau von intermodalen Hafenterminals und intermodalen Kombiverkehrs-Hinterlandterminals.

Derzeit werden in Österreich Güter von der Straße auf die Schiene und vice versa an 13 Terminals umgeschlagen. Die größten davon stehen in Wien, Graz und Wels. Im Personenverkehr sind die derzeit etwa 400 bestehenden Park & Ride Anlagen bei Bahnhöfen mit insgesamt ca. 28.300 Stellplätzen das Rückgrat der intermodalen Verknüpfungspunkte für den Personenverkehr. Straßenseitig implementiert die ASFINAG aktuell das zur Zeit in Europa modernste Verkehrsmanagement und -informationssystem für Autobahnen und Schnellstraßen, mit einer Vielzahl von Überkopfwegweisern, welches zukünftig auch die Möglichkeit zur intermodalen Verkehrslenkung, sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr bieten soll.

Bei der Schiene reichen die Zugssteuerungs- und Sicherheitssysteme bis in die Anfänge des Eisenbahnbetriebs zurück und wurden sukzessive an den jeweiligen Stand der Technik angepasst. Intramodale Datenströme werden heute vielfach genutzt  zum Beispiel für Anschlussinformationen und Verspätungsmanagement. Das klassische Stellwerk hat sich zur  Verkehrsleitzentrale weiter entwickelt. Das European Train Control System ETCS  bei dessen Einführung Österreich eine Schlüsselrolle hat - ermöglicht einen interoperablen Zugverkehr mit einheitlichen Sicherheitsstandards.

Bis vor wenigen Jahren waren Dienstleistungen und Services der Infrastrukturbetreiber untereinander stark abgegrenzt und rein auf die eigene Infrastruktur bezogen. Der Weg einer Ware oder der Weg eines Passagiers über mehrere Modi war gezeichnet durch individuelles  Zusammenstoppeln unterschiedlicher Leistungen und Services. Erst in den letzten Jahren erfolgte eine langsame Annäherung der einzelnen Betreiber zur Steigerung des Servicegrades und zur Optimierung der Wegeketten. Die Betreiber erkannten, dass nur durch gemeinsames Handeln die Bedürfnisse der Kunden erfüllt werden können.

Diese gemeinsamen Bestrebungen haben dazu geführt, dass noch dieses Jahr ein Memorandum of Understanding zwischen der ASFINAG und der ÖBB zur Fortsetzung und zum weiteren Ausbau der bilateralen Zusammenarbeit der beiden Unternehmen im Themenbereich der Intermodalität unterzeichnet werden soll.

Die Basis für die Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger sind innovative Technologien, die es ermöglichen, den Verkehr zu detektieren und in der Folge auch zu steuern. Eine dieser Technologien ist die Verkehrstelematik. Sie verknüpft Informations- und Kommunikationstechnologien mit Automatisierungstechnologien zu effizienten Tools. Diese neuen Technologien und deren Verknüpfung zwischen den einzelnen Betreibern ermöglichen plötzlich intermodale Kundeninformation und intermodale Kundenservices. Die Entwicklung und vor allem die intermodale Nutzung dieser Technologien steht jedoch noch am Anfang.

Neben den unterschiedlichen Systemen der österreichischen Betreiber, für die erst entsprechende Schnittstellen konstruiert werden müssen, ist der wichtigste Entwicklungspunkt das genaue Erkennen der Wünsche der unterschiedlichsten Zielgruppen. Die ersten entsprechenden Forschungs- und Pilotprojekte stehen derzeit in Entwicklung. Neben den grundsätzlichen Informationen zur Anschlusssicherheit sowie dem aktuellen Status im Straßennetz, steht die Verbindung beider Informationsdienste im Vordergrund der Entwicklungen und der Kooperationen der nächsten Jahre. Informationen an den Schnittstellen zwischen mehreren Modis sind das Schlüsselelement intermodaler Verkehre. P&R Anlagen, Parkgargen und intermodale Güterverkehrsknoten sind nur ein Auszug von solchen typischen Schnittstelleninfrastrukturen. Gekoppelte Reservierungssysteme, wo die Fahrkarte mit reservierten Parkplatz kombiniert werden, sowie entsprechende Informations- und Anzeigesysteme, die dem Kunden einen einfachen Wechsel zwischen den Verkehrsträgern ermöglichen, werden zukünftig aus dem Verkehr nicht mehr wegzudenken sein. Neben der technischen Machbarkeit, die uns in diesem Zeitalter nicht vor unlösbare Probleme stellen wird, ist jedoch die Finanzierung dieser Services noch eine große Herausforderung

Die Forschung mit ihren Förderungsmöglichkeiten auf nationaler und europäischer Ebene ist einer der Schlüssel zur Annäherung der Betreiber, zur Entwicklung von Technologien und zur Diskussion der Rahmenbedingungen. Forschungsprojekte wie das von der Europäischen Kommission geförderte Projekt eMOTION, welches sich mit der Entwicklung von Rahmenbedingungen für multimodale Verkehrsinformationsdienste beschäftigt oder Pilotprojekte wie das vom BMVIT geförderte Projekt ROLOP, bei welchem bereits am Grenzübergang SUBEN der Innkreisautobahn (A 8) über das aktuelle Stellplatzangebot beim Terminal Wels informiert wird, sind die Basis zur Bewältigung der Verkehrssituation der Zukunft. Diese Bewältigung wiederum ist die Basis für Wirtschaftswachstum und Wohlstand in unserem Land. Es werden daher eine Vielzahl weiterer innovativer Projekte notwendig sein, welche jedoch im ersten Schritt oftmals betriebswirtschaftlich nicht darstellbar sind.

Der Nutzen der Verkehrstelematik kann hauptsächlich volkswirtschaftlich dargestellt werden. Nach  ERTICO Intelligent Transport Systems and Services Europe kann Verkehrstelematik die Zahl der Verkehrsunfälle im Idealfall halbieren, die Überlebensrate nach Unfällen durch automatische Notrufsysteme um mehr als 15% erhöhen, die Reisezeiten um mindestens 25% verringern, die Verspätungen im öffentlichen Personenverkehr halbieren, die Kosten beim Flotten- und Frachtmanagement um mehr als ein Viertel vermindern und die Luftverschmutzung in den Städten um über die Hälfte reduzieren.

Dem gegenüber stehen jedoch enorme Kosten für den Aufbau und den Betrieb dieser Systeme, welche aktuell durch die Infrastrukturbetreiber aufzubringen sind. Um einen zügigen Ausbau dieser  Intelligenz auf unseren Verkehrswegen sicherzustellen sind daher entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen sowie entsprechende Finanzierungsmodelle zu entwickeln.
Researcher, Department of Strategic Research, National Research Center for Science & Technology for Development (NRCSTD), Beijing
Staatssekretär für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien Abstract
Beitrag der Forschung für Zielsetzungen der Technologie-, Verkehrs- und Umweltpolitik

Das künftige Verkehrswachstum bringt große Herausforderungen mit sich, wie etwa erhebliche negative Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit und Einschränkungen für eine zukunftsfähige Entwicklung. Um diesen Herausforderungen nachhaltig zu begegnen, ist die Gestaltung effizienter und effektiver Verkehrssysteme unverzichtbar. So hat ein effizientes und effektives Verkehrssystem nicht nur positive Auswirkungen auf unsere Umwelt und soziale Entwicklungen, sondern vor allem auch auf das Wirtschaftswachstum. Mittlerweile entfallen auf den Verkehrssektor schon ca. 7 % des europäischen BIP und etwa 5 % der Arbeitsplätze in der EU.

Zentrales Anliegen muss es sein, die bestehenden und die künftigen Verkehrsströme noch besser zu organisieren. Dazu ist u.a. eine Verlagerung der Verkehrsströme zu umweltfreundlichen und effizienten Verkehrsträgern nötig, das heißt, sowohl die optimierte Nutzung einzelner Verkehrsträger, als auch die Kombination mit anderen Verkehrsträgern. Die Schaffung von interoperablen Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern ist dabei Voraussetzung für die Umsetzung intermodaler Verkehrssysteme.

Der Wille zur Neuorganisation im Verkehrssektor drückt sich sowohl in der nationalen Verkehrspolitik wie auch auf europäischer Ebene der Verkehrspolitik deutlich aus. Im aktuellen Kommentar zum Verkehrsweißbuch wird eine deutliche Hinwendung zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik gefordert, die ökonomische, soziale und ökologische Anforderungen gleichermaßen adressiert und darüber hinaus zur Energieversorgungssicherheit beiträgt.

Auch im 7. Forschungsrahmenprogramm der EU werden wichtige Schwerpunkte für die Weiterentwicklung eines intermodalen Verkehrssystems gesetzt.
Forschung ist in diesem Zusammenhang ein wichtiges Instrument der Technologie-, Verkehrs- und Umweltpolitik. Beispielhaft seien hier der Verkehrstelematikrahmenplan und die Nachhaltigkeitsstrategie erwähnt. Dort werden auf nationaler Ebene entscheidende Weichenstellungen für Verkehrsverlagerungen mittels intermodalen Verkehrssystemen thematisiert.


Das bmvit erarbeitet strategische Forschungsagenden und setzt Schwerpunkte in zukünftigen Themenstellungen, um Forschung, Entwicklung und Innovation durch thematische Impulssetzung in diesen Bereichen im Sinne einer Doppeldividende (Mehrfach-nutzen) zu aktivieren. Dazu werden Aktivitätsfelder entwickelt, in denen das Bestreben im Zentrum steht, die Chancen für weitere Entwicklungen und die Etablierung innovativer Industriesegmente und Dienstleistungsangebote in Österreich zu erhöhen und zur Sicherung eines zeitlichen Vorsprungs Österreichs mit innovativen Technologien bei der Wissensgenerierung beizutragen ( time matters ).

Im Forschungsförderungsprogramm Logistik Austria Plus (1999-2003) und im Programm I2-Intelligente Infrastruktur (Verkehrstelematik und Intelligente Transportsysteme) wurden richtungsweisende Themenschwerpunkte erarbeitet und Impulse für die Kooperation der Akteure gesetzt. Mit den Ergebnissen und Erfahrungen aus den bisherigen Programmen und als Antwort auf die wachsenden Probleme der Verkehrsüberlastung und der Notwendigkeit einer Verlagerung auf umweltverträgliche Verkehrsträger stehen für das bmvit neue Verkehrssystemlösungen im Vordergrund, die den Anforderungen an einen integrierten Verkehr gerecht werden.

Um dieses Ziel zu erreichen, soll ab 2007 das Impulsprogramm  Intermodalität und Interoperabilität gestartet werden. Schwerpunkte sind Telematiksysteme und -anwendungen im Personen- und Güterverkehr, organisatorische Innovationen und Vernetzung der Akteure. Die Weiterentwicklung der bisherigen Forschungsagenden des bmvit und die Erarbeitung einheitlicher Strategien zwischen den Akteuren sind dabei Grundlage für die Umsetzung erfolgreicher Projekte in der Intermodalität und Interoperabilität und tragen wesentlich zur Stärkung des Wachstumsfelds Verkehr und Telematik bei.

Neben den bewährten Instrumenten der Forschungsförderung sollen nun auch verstärkt transnational koordinierte Vernetzungsaktivitäten wie zum Beispiel ERA-Nets, das 7. Forschungsrahmenprogramm der EU oder Technologieplattformen zur Beteiligung an internationalen Forschungs- und Entwicklungskooperationen eingesetzt werden. Bei der Realisierung intermodaler Verkehrssysteme gilt es, den Gesamtnutzen für die Volkswirtschaft zu bewerten und den daraus abgeleiteten Nutzen für jeden der beteiligten Akteure transparent darzustellen.

Nur durch ein Miteinander kann es Österreich gelingen, im Wachstumsfeld Verkehr und Telematik die Wettbewerbsfähigkeit auf internationalen Märkten auszubauen.
Leiter des KompetenzCenters ElektronischesFahrgeldManagement (KCEFM), Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, Gelsenkirchen Abstract
Erfahrungen aus Sicht des ÖPNV

Innovation gilt heute als Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit. Im öffentlichen Personennahverkehr zählt dabei zweifellos das Elektronische Fahrgeldmanagement zu den wichtigsten Innovationsprojekten der kommenden Jahre. Den Grundstein dafür hat der NRW-Nahverkehr bereits gelegt: Durch die Einführung des eTickets in inzwischen drei Verkehrsverbünden hat Nordrhein-Westfalen bislang so umfassende Erfahrungen mit dem Elektronischen Fahrgeldmanagement gesammelt wie keine andere Region in Deutschland.

Bequemlichkeit, Sicherheit und Flexibilität machen den Fahrschein auf Chipkarte für die Kunden attraktiv. In den drei Verbünden
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR),
Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und
Verkehrsgemeinschaft Niederrhein (VGN)
ist das eTicket deshalb schon heute nicht mehr aus dem Alltag der Fahrgäste wegzudenken. Das zeigt: Innovationen im öffentlichen Personennahverkehr sind kein Selbstzweck. Innovationen orientieren sich eng an den Bedürfnissen der Kunden. Das eTicket bietet den Fahrgästen dabei einen so wesentlichen Nutzwert, dass die Akzeptanz des neuen, anfänglich ungewohnten Mediums Chipkarte von Beginn an  über alle Zielgruppen hinweg  hoch war. Die Verkehrsunternehmen optimieren Vertriebsstrukturen und erschließen neue Geschäftsfelder  und machen den Kunden im Ergebnis qualitativ hochwertige Mobilitätsangebote.

Die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen haben sich in den vergangenen Jahren grundlegend gewandelt und differenziert. Nach wie vor ist das Mobilitätsverhalten im Ballungsraum und im ländlichen Raum unterschiedlich ausgeprägt. Allerdings sind bei den Fahrgästen die Bereitschaft und die Notwendigkeit gestiegen, weitere Strecken zurückzulegen  ob für den Beruf, die Schule oder in der Freizeit. Dies verdeutlicht die jüngst vorgelegte Studie  Mobilität in Deutschland , die auch für Nordrhein-Westfalen repräsentativ ist. Darauf hat sich der NRW-Nahverkehr mit zahlreichen gemeinsamen Maßnahmen eingestellt. Bereits 1999 haben sie sich auf ein landesweit abgestimmtes Vorgehen beim elektronischen Ticketing  einem nachhaltigen Konzept für moderne Mobilität  verständigt.


In gemeinsamer Abstimmung hatten sich die Akteure dabei für die Gründung des KompetenzCenters in NRW entschieden, das beim VRR angesiedelt. Hier wurden die Grundlagen für ein konkretes, profitables ganzheitliches System geschaffen. Ab Januar 2003 stellten die VRR-Verkehrsunternehmen ihre Abonnements um: Ticket2000 zum 1. Januar, SchokoTicket sowie das YoungTicket- PLUS zum 1. Februar und Ticket1000 sowie das FirmenTicket zum 1. März. Das BärenTicket, das im Oktober 2003 eingeführt wurde, gab es von Beginn an gleich als Chipkarte.

Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg stieg nur wenige Monate nach der erfolgreichen Einführung des eTickets im VRR in das Projekt ein: Im April 2003 erhielten alle JobTicket-Kunden das eTicket, zum Schuljahreswechsel 2003/2004 wurden die rund 60.000 SchülerTickets umgestellt und mit der Strukturreform auch alle anderen Abonnements.

Zum 1. April 2004 stellte auch die Verkehrsgemeinschaft Niederrhein nahezu alle Abonnementtypen um, das Schulträger-Abo gibt es seit September des Jahres auf Chipkarte.

Im Praxisbetrieb hat sich gezeigt, dass das eTicket nach Standard des VDV (Stand: 1999) an einigen Stellen Verbesserungen werden muss. Hier ist insbesondere die Verbesserung der Lese- und Schreibgeschwindigkeit und die bundesweite Nutzung eines Sicherheitssystems in den Händen des ÖPNV genannt werden. Nach intensiver Prüfung der VDV-Kernapplikation beschlossen die drei Verbünde daher die Optimierung des bestehenden eTickets auf Basis der VDV-Kernapplikation durchzuführen.

Aus dem Praxisbetrieb haben sich zahlreiche wichtige Hinweise aus dem Vorlaufsystem ergeben, diese Erfahrungen flossen kontinuierlich in die Entwicklung der VDV-Kernapplikation ein. Dazu gehört beispielsweise die Erfahrung, dass eine Chipkarte für Schüler robuster sein muss als für andere Zielgruppen. Ein weiterer Treiber des Elektronischen Fahrgeldmanagements in NRW zur Kernapplikation zu migrieren ist der technische Fortschritt: Die Chipkartentechnologie schreitet voran, die Produkt- und Lebenszyklen werden immer kürzer  neue leistungsfähige Entwicklungen ermöglichen die Optimierung des eTickets und Marktplatzanwendungen auf dem Chip.

Das KC EFM wurde beauftragt, die Migration zur KA unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit zu untersuchen. Die technische Untersuchung wurde Ende Februar 2005 abgeschlossen und ergab, dass die sofortige Einführung der vollen Funktionalität der KA (100%-Migration) eine mögliche Umstellungsalternative für den ersten Entwicklungsschritt in NRW ist. Die weitere Untersuchung stand unter der Prämisse: So wenig Änderung am System wie nötig.

Aufgrund des großen Investitionsvolumens auf Seiten der Chipkarten sind mögliche technische Einschränkungen bezogen auf die Anforderungen der KA wie auch der Einsatz eines Preiswertmediums analysiert worden. Die Erfahrung in NRW mit Dual-Interface-Karten zeigen eine hohe Ersatzbeschaffungsrate beim SchokoTicket aufgrund mangelnder Robustheit. Als Alternative kommt hier der Einsatz einer kontaktlosen Chipkarte in Betracht. Dies bringt den Effekt einer höheren Robustheit und gleichzeitig einen Preisvorteil.
Der detaillierte Vergleich der Datenstrukturen ergab, dass sich alle Datenelemente des bestehenden EFS auf der Struktur des EFS der Kernapplikation abbilden lassen. Es wurde deutlich, dass das Nutzermedium und die Akzeptanzstellen von einer Migration betroffen sind. Eine Anpassung der Abläufe des Hintergrundsystems an die Spezifikationen der Kernapplikation gehört demnach nicht zur Voraussetzung für eine Migration. Durch dieses Vorgehen kann sichergestellt werden, das die bestehenden organisatorischen und rechtlichen Rahmenbedingungen weiterhin bestand haben. Es wird erwartet, dass die Migration zur VDV-Kernapplikation durch die o. g. Rahmenbedingungen wirtschaftlich ist.
Kaufmännischer Geschäftsführer, AIT Austrian Institute of Technology GmbH, Wien Abstract
Die zum Erreichen der Ziele  Verkehrssicherheit ,  Effizienz der Verkehrsinfrastruktur und  Lebensqualität im Kontext mit Verkehr infrastrukturseitig grundsätzlich zur Verfügung stehenden Instrumente sind das Steuern des Angebotes (Verkehrsinfrastruktur + Information), Regulative (Ge- und Verbote) sowie Nutzungsentgelte. In der Vergangenheit entwickelten sich Verkehrsinfrastruktur und ITS ( Intelligent Transport Systems ) auf den unterschiedlichen Verkehrsmoden ebenso wie die Verkehrsmoden selbst weitgehend voneinander getrennt, wodurch zahlreiche Potentiale nicht verwirklicht werden konnten. Technologie nahm in der Regel eine stimulierende Rolle ein: Im ersten Schritt wurden Technologien entwickelt, mit denen Mobilitätsdaten prinzipiell verfügbar gemacht werden konnten, im zweiten Schritt entstanden Anwendungen, mit denen daraus gewonnene Informationen breitenwirksam genutzt werden konnten. Es fehlt allerdings noch ein weiterer Schritt, der sich dem Befriedigen grundlegender Nutzerbedürfnisse widmet, was auch die Integration der Verkehrsmoden einschließt. Erst durch das Zusammenspiel von Hochtechnologie in einem ausgewogenen Mix der verfügbaren Instrumente können nicht nur die o.a. Ziele erreicht sondern auch beispielsweise technologiepolitische Vorteile erzielt werden.
Regierungsbeauftragter für den Kapitalmarkt; Vizepräsident, Wirtschaftskammer Österreich, Wien Abstract
Der verkehrspolitische Aspekt der Intermodalität

Das Beziehungssystem der Verkehrträger hat sich von einem Gegeneinander zu einem Nebeneinander entwickelt und entwickelt sich nun von einem Nebeneinander zu einem Miteinander. Die ideologisch-undifferenzierte  und, wie die Entwicklung des Modal Split zeigt: erfolglose  Forderung einer Verkehrsverlagerung wurde durch ein pragmatisches Konzept ersetzt: Durch Kombination der einzelnen Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer spezifischen Stärken soll ein durch Ausgewogenheit und Vernetzung optimiertes Verkehrssystem entwickelt werden. Das entspricht auch den Zielen der Europäischen Kommission, sowohl die Leistungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsarten als auch deren kombinierte Nutzung zu optimieren.
Der Erfolg dieser Strategie ist an mehrere Voraussetzungen geknüpft:
- Intermodalität muss wettbewerbsfähig und volkswirtschaftlich nützlich sein
- Intermodalität ist wettbewerbsfähig, wenn sie in einer Kosten-Nutzen-Abschätzung als vorteilhaft gegenüber der Monomodalität darstellbar ist (Ressourceneinsatz / Transaktionskosten, Transportkosten, Sicherheit, Schnelligkeit, Pünktlichkeit...) und sich betriebswirtschaftlich rechnet.
- Intermodalität ist volkswirtschaftlich nützlich, wenn sie Folgekosten des Verkehrs (durch Umweltschäden, Unfälle, Staus...) reduziert.
- Die beteiligten Verkehrsträger müssen auf lokaler, regionaler, nationaler und europäischer Ebene kooperieren
- Die Verkehrsträger müssen Intermodalität auf der Basis einer freien Verkehrsmittelwahl zur Kunden- (Bedarfs-)orientierung umsetzen durch
- Verknüpfung ihrer Leistungen (Kooperation)
- Abstimmung der Kosten.

Die Rolle der Verkehrspolitik:
Intermodalität kann sich absehbar auf einen breiten politischen Konsens stützen, weil es de facto nur Gewinner gibt. Intermodalität gilt als fortschrittlich, innovativ, wirtschaftlich, sozial- und umweltverträglich. Sie ist jedoch kein  Selbstläufer und wird ohne verkehrspolitische Unterstützung nicht funktionieren.
Die Verkehrspolitik muss:
- die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer in den Mittelpunkt ihres Handelns stellen
- Infrastrukturengpässe bei allen Verkehrsträgern beseitigen
- Rahmenbedingungen ( Spielregeln ) für einen fairen und kundenorientierten Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern ohne weiteren politischen Einfluss schaffen  unter anderem durch
- Herstellung von  Kostenwahrheit (Wegekosten) bei allen Verkehrsträgern, aufbauend auf wissenschaftlichen Expertisen bzw. Befunden,
- die Entwicklung einheitlicher technischer und rechtlicher Normen für die Zulassung und den Betrieb von Verkehrsmitteln (u.a. Interoperabilität im Schienenverkehr)
- Intermodalitätsprojekte fördern, wenn sich hohe Investitionen nur langfristig amortisieren oder sich betriebswirtschaftlich nicht darstellen lassen
- Planungssicherheit für die Akteure gewährleisten
- ein Leitbild zur breiten Akzeptanz der Intermodalität in der Öffentlichkeit generieren, kommunizieren und entsprechende Bewusstseinsbildungsprozesse anstoßen
- Verschiebungen im Modal Split durch Förderung von Systemvorteilen  nicht durch einschränkende Reglementierungen  anstreben
- Das Prinzip der freien Verkehrsmittelwahl anerkennen.

Thesen zur Verkehrstelematik:
- Ein optimiertes Mobilitätsmanagement hängt wesentlich von hochentwickelten Informations-, Kommunikations- und Steuerungssystemen mit Verkehrsträger übergreifenden Datenströmen ab.
- Die hierzu notwendigen Voraussetzungen stellt die Verkehrstelematik zur Verfügung.
- In Telematik-Applikationen sollten jedoch keine überzogenen Erwartungen gesetzt werden. Telematik allein bewirkt noch keine Verkehrsverlagerung.
- Telematik kann Investitionen in die Infrastruktur zeitlich nur verschieben, aber nicht ersetzen.

Resümee:
Intermodalität hat keine Lobby (Institution). Man sollte sich überlegen, das zu ändern.
Head of Unit G.4 - ICT for Transport, Directorate Components and Systems, DG Information Society and Media, European Commission, Brussels Abstract
Telematics Research to stimulate intermodal transport (results in FP6, goals for FP7)

Die Europäische Kommission hat seit 1994 in die Forschungsprogrammen (DRIVE I, DRIVE II, FP4, FP5, FP6) dem Telematikeinsatz in allen Bereichen des Verkehrs eine hohe Aufmerksamkeit gewidmet. Dieser wurde verstärkt durch die Ziele des Weißbuches der Europäischen Verkehrspolitik 2001 und durch den Zwischenbericht zum Weißbuch 2006.

In diesem Zwischenbericht werden erweiterte Anwendungen zu  co-modalität (Personen und Güter) gefordert und damit wird dem Einsatz der Telematik in der `integrierten´ Verkehrsorganisation auch weiterhin eine hohe Erwartungshaltung entgegengebracht.

Ausgehend von den wesentlichen Ergebnissen und Projekten in den bisherigen Forschungsrahmenprogrammen wird auf die Ziele des 7. Rahmenprogramms (2007  2013) in Bezug auf das Zusammenwirken `Vehicle- Infrastructure´ und das Zusammenwirken der Verkehrsträger mittels Telematikeinsatz eingegangen.
Geschäftsführer, AustriaTech - Gesellschaft des Bundes für technologiepolitische Maßnahmen GmbH, Wien Abstract Chair
Angesichts der, für die Zukunft abzusehenden Fortschreibung einer jährlichen Zunahme der Verkehrsleistung von 2 - 3 % in Europa bis 2020, einer steigenden Anzahl von Fahrzeugen und damit steigender Belastung der Verkehrsträger hat ein Umdenken in der europäischen Verkehrspolitik eingesetzt.  Co-modality heißt das neue Schlagwort. Statt den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern voranzutreiben, soll das bestmögliche Zusammenwirken dieser für eine nachhaltige Bewältigung des Verkehrsaufkommens forciert werden. Dies stellt eine außerordentliche Herausforderung an Datenerfassung, Überwachung und Steuerung des Verkehrs und Informationsbereitstellung insbesondere unter dem Aspekt der Maximierung der Leistungsfähigkeit eines `integrierten´ Verkehrssystems in Europa dar.
Fragen der Organisation und der Abwicklung des Verkehrs unter den Randbedingungen (Grenzen) der verfügbaren Kapazität der Verkehrsträger stehen hier im Vordergrund.
Dem Einsatz der Telematik wird in diesem Zusammenhang eine hervorragende Bedeutung zugeordnet, welche nur dann realisiert werden kann, wenn in der `intermodalen´ Prozesskette das Zusammenwirken der Systeme der Telematik auf einem hohen Niveau des Informationsmanagements umgesetzt wird. Dies setzt aber auch voraus, dass der Einsatz der Telematiksysteme in jedem einzelnen Verkehrsträger und Organisationsbereich ein hohes Niveau erreicht hat.
Der zweite Teil des Arbeitskreises 5 beleuchtet die Ergebnisse der bisherigen Forschung und Entwicklung in Österreich und in der EU, die Ziele im Horizont bis 2013, innovative Ansätze im ÖV (elektronisches Fahrgeldmanagement) sowie anderer Schnittstellen Individualverkehr-Öffentlicher Verkehr (IV- ÖV) über neue Leistungsmerkmale einer multifunktionalen on-board unit (OBU) im PKW. Vertreter der Verkehrs- und Technologiepolitik, der EU, der Wissenschaft und der Industrie werden vor einem internationalen Publikum ihre Vorstellungen präsentieren.
Die Diskussion mit dem Auditorium soll den vordringlichen Handlungsbedarf sowie Maßnahmen zu deren Umsetzung aufzeigen.
Vorstand, ASFINAG - Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- AG; Präsident, ATTC - Austrian Traffic Telematics Cluster, Wien Abstract Chair
Innovative Telematik-Systeme im Intermodalen Verkehr
Entscheidungspfad zwischen Betriebswirtschaft und Volkswirtschaft
Gemeinsamer Abstract der ASFINAG und der ÖBB


Intermodalität ist so alt wie der Verkehr an sich. Umschlag zwischen Wasser und Land, Schiff und Fuhrwerk wurde im Laufe der Zeit jedoch durch Technologiesprünge und durch geändertes Mobilitätsverhalten immer moderner und effizienter. Mit dem Aufkommen der Transportcontainer in den 50er Jahren wurde für den Güterverkehr ein  Gefäß entwickelt, das problemlos zwischen den drei Hauptmodi (Straße-Schiene-Wasserstraße) wechseln kann. Im Zuge dieser Entwicklung kam es auch zum gezielten Ausbau von intermodalen Hafenterminals und intermodalen Kombiverkehrs-Hinterlandterminals.

Derzeit werden in Österreich Güter von der Straße auf die Schiene und vice versa an 13 Terminals umgeschlagen. Die größten davon stehen in Wien, Graz und Wels. Im Personenverkehr sind die derzeit etwa 400 bestehenden Park & Ride Anlagen bei Bahnhöfen mit insgesamt ca. 28.300 Stellplätzen das Rückgrat der intermodalen Verknüpfungspunkte für den Personenverkehr. Straßenseitig implementiert die ASFINAG aktuell das zur Zeit in Europa modernste Verkehrsmanagement und -informationssystem für Autobahnen und Schnellstraßen, mit einer Vielzahl von Überkopfwegweisern, welches zukünftig auch die Möglichkeit zur intermodalen Verkehrslenkung, sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr bieten soll.

Bei der Schiene reichen die Zugssteuerungs- und Sicherheitssysteme bis in die Anfänge des Eisenbahnbetriebs zurück und wurden sukzessive an den jeweiligen Stand der Technik angepasst. Intramodale Datenströme werden heute vielfach genutzt  zum Beispiel für Anschlussinformationen und Verspätungsmanagement. Das klassische Stellwerk hat sich zur  Verkehrsleitzentrale weiter entwickelt. Das European Train Control System ETCS  bei dessen Einführung Österreich eine Schlüsselrolle hat - ermöglicht einen interoperablen Zugverkehr mit einheitlichen Sicherheitsstandards.

Bis vor wenigen Jahren waren Dienstleistungen und Services der Infrastrukturbetreiber untereinander stark abgegrenzt und rein auf die eigene Infrastruktur bezogen. Der Weg einer Ware oder der Weg eines Passagiers über mehrere Modi war gezeichnet durch individuelles  Zusammenstoppeln unterschiedlicher Leistungen und Services. Erst in den letzten Jahren erfolgte eine langsame Annäherung der einzelnen Betreiber zur Steigerung des Servicegrades und zur Optimierung der Wegeketten. Die Betreiber erkannten, dass nur durch gemeinsames Handeln die Bedürfnisse der Kunden erfüllt werden können.

Diese gemeinsamen Bestrebungen haben dazu geführt, dass noch dieses Jahr ein Memorandum of Understanding zwischen der ASFINAG und der ÖBB zur Fortsetzung und zum weiteren Ausbau der bilateralen Zusammenarbeit der beiden Unternehmen im Themenbereich der Intermodalität unterzeichnet werden soll.

Die Basis für die Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger sind innovative Technologien, die es ermöglichen, den Verkehr zu detektieren und in der Folge auch zu steuern. Eine dieser Technologien ist die Verkehrstelematik. Sie verknüpft Informations- und Kommunikationstechnologien mit Automatisierungstechnologien zu effizienten Tools. Diese neuen Technologien und deren Verknüpfung zwischen den einzelnen Betreibern ermöglichen plötzlich intermodale Kundeninformation und intermodale Kundenservices. Die Entwicklung und vor allem die intermodale Nutzung dieser Technologien steht jedoch noch am Anfang.

Neben den unterschiedlichen Systemen der österreichischen Betreiber, für die erst entsprechende Schnittstellen konstruiert werden müssen, ist der wichtigste Entwicklungspunkt das genaue Erkennen der Wünsche der unterschiedlichsten Zielgruppen. Die ersten entsprechenden Forschungs- und Pilotprojekte stehen derzeit in Entwicklung. Neben den grundsätzlichen Informationen zur Anschlusssicherheit sowie dem aktuellen Status im Straßennetz, steht die Verbindung beider Informationsdienste im Vordergrund der Entwicklungen und der Kooperationen der nächsten Jahre. Informationen an den Schnittstellen zwischen mehreren Modis sind das Schlüsselelement intermodaler Verkehre. P&R Anlagen, Parkgargen und intermodale Güterverkehrsknoten sind nur ein Auszug von solchen typischen Schnittstelleninfrastrukturen. Gekoppelte Reservierungssysteme, wo die Fahrkarte mit reservierten Parkplatz kombiniert werden, sowie entsprechende Informations- und Anzeigesysteme, die dem Kunden einen einfachen Wechsel zwischen den Verkehrsträgern ermöglichen, werden zukünftig aus dem Verkehr nicht mehr wegzudenken sein. Neben der technischen Machbarkeit, die uns in diesem Zeitalter nicht vor unlösbare Probleme stellen wird, ist jedoch die Finanzierung dieser Services noch eine große Herausforderung

Die Forschung mit ihren Förderungsmöglichkeiten auf nationaler und europäischer Ebene ist einer der Schlüssel zur Annäherung der Betreiber, zur Entwicklung von Technologien und zur Diskussion der Rahmenbedingungen. Forschungsprojekte wie das von der Europäischen Kommission geförderte Projekt eMOTION, welches sich mit der Entwicklung von Rahmenbedingungen für multimodale Verkehrsinformationsdienste beschäftigt oder Pilotprojekte wie das vom BMVIT geförderte Projekt ROLOP, bei welchem bereits am Grenzübergang SUBEN der Innkreisautobahn (A 8) über das aktuelle Stellplatzangebot beim Terminal Wels informiert wird, sind die Basis zur Bewältigung der Verkehrssituation der Zukunft. Diese Bewältigung wiederum ist die Basis für Wirtschaftswachstum und Wohlstand in unserem Land. Es werden daher eine Vielzahl weiterer innovativer Projekte notwendig sein, welche jedoch im ersten Schritt oftmals betriebswirtschaftlich nicht darstellbar sind.

Der Nutzen der Verkehrstelematik kann hauptsächlich volkswirtschaftlich dargestellt werden. Nach  ERTICO Intelligent Transport Systems and Services Europe kann Verkehrstelematik die Zahl der Verkehrsunfälle im Idealfall halbieren, die Überlebensrate nach Unfällen durch automatische Notrufsysteme um mehr als 15% erhöhen, die Reisezeiten um mindestens 25% verringern, die Verspätungen im öffentlichen Personenverkehr halbieren, die Kosten beim Flotten- und Frachtmanagement um mehr als ein Viertel vermindern und die Luftverschmutzung in den Städten um über die Hälfte reduzieren.

Dem gegenüber stehen jedoch enorme Kosten für den Aufbau und den Betrieb dieser Systeme, welche aktuell durch die Infrastrukturbetreiber aufzubringen sind. Um einen zügigen Ausbau dieser  Intelligenz auf unseren Verkehrswegen sicherzustellen sind daher entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen sowie entsprechende Finanzierungsmodelle zu entwickeln.
Generalsekretär, ATTC Austrian Traffic Telematics Cluster, Wien Coordination

Mag. Brigitte EDERER

Member of the Managing Board, Head of Corporate Human Resources and Labor Director, Siemens AG, Munich

1977 Employment in the economic-science department of the Austrian Chamber of Labour
1980 Degree in Economics, University of Vienna
1983-1992 Member of Parliament
1990-1992 Chairwoman of parliamentary committee for petitions and citizens' initiatives
1990-1992 Deputy chair of the SPÖ´s parliamentary faction: deputy chair of the audit office committee and the budget committee of parliament; member of the finance committee; member of the sub-committee for European integration
1990-1992 Permanent observer with the Socialist Group in the European Parliament
1992-1994 Minister of State for European Integration and Development Cooperation
1994-1995 Minister of State for European Affairs
1995-1997 Secretary General of the SPÖ
1995-1997 Member of Parliament
1997-2000 Executive City Councillor of Finance, Economic Affairs and Vienna Public Enterprises of the City of Vienna
2001-2010 Member of the Managing Board, Siemens AG Österreich
2005-2010 Chief Executive Officer, Siemens AG Österreich
2008-2010 In addition to CEO of Siemens AG Österreich: Cluster CEO for Austria, Armenia, Azerbaijan, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croatia, Czech Republic, Georgia, Hungary, Republic of Moldova, Romania, Serbia and Montenegro, Slovakia, Slovenia and Ukraine
since 2010 Member of the Managing Board, Siemens AG

Dipl.-Ing. Dr. techn. Ralph GALLOB

Geschäftsführer, Industrie-Logistik-Linz GmbH & Co KG, Linz

1979-1982 Forschung - Institut für Experimentalphysik
1982-1985 Manager, Walzwerk - VOEST ALPINE AG
1985-1991 Hauptabteilungsleiter, Planung und Entwicklung
1991-1995 Geschäftsfeldleiter Walzwerkstechnik
seit 1995 Geschäftsführer Industrie-Logistik-Linz GmbH & Co KG

Dr. Walter HECKE

Geschäftsführer, Kapsch Telematic Services GmbH, Wien

 Jusstudium an der Universität Wien
1970-1972 Girozentrale
1973-1978 ISOVOLTA AG, Wien, Marketingleiter
1978-1989 SIEMENS AG Österreich:
1978-1984 UHER AG für Zähler und elektronische Geräte, Alleinvorstand
1984-1987 SIEMENS SA, Mexico, Generaldirektor
seit 1989 Unternehmer durch ein Management-buy-out (Restrukturierung mehrerer Firmen der Mess- und Regeltechnik; Aufbau von Hi-Tech-Firmen im Bereich Umwelt und Sicherheit)
2001-2005 ASFINAG (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft), Vorstandsvorsitzender
seit 2005 Kapsch Telematic Services GmbH, Geschäftsführer

Dr.-Ing. Hartmut KELLER

Professor emeritus, Lehrstuhl für Verkehrstechnik, Technische Universität München

 - Studium des Bauingenieur- und Verkehrswesens an der RWTH Aachen, ETH Zürich, TU Berlin
 - Promotion an der University of California, Berkeley
 - San Francisco Bay Area Transportation Study Commission
 - Univ.-Prof. und Leiter des Fachgebiets für Verkehrstechnik und Verkehrsplanung der Technischen Universität München
 - Gründer und Gesellschafter der TRANSVER GmbH für Verkehrsforschung und Beratung
 - Forschungs- und Entwicklungsarbeiten sowie Berater auf dem Gebiet der Verkehrstelematik, Verkehrstechnik und Verkehrsplanung im Auftrag der EC, von Bund, Ländern und Städten sowie der Industrie

Dipl.-Ing. Peter KLUGAR

Sprecher des Vorstandes, ÖBB-Holding AG, Wien

bis 1978 Studium an der Technischen Universität in Graz, Wirtschaftsingenieurwesen, Fachrichtung Bauwesen, Sponsion zum Dipl.-Ing.
1978-1984 Anstellung bei den Österreichischen Bundesbahnen, Baudirektion, bautechnische Verkehrsplanung und Planung von Bahnhofsanlage
1985-1987 verschiedene Stabsfunktionen, Unternehmensplanung
1988-1991 Bundesministerium für Verkehr
1991 Strategische Planung bei der ÖBB
1991-1992 Leiter des Straßentransportdienstes der ÖBB (Bus- und LKW-Bereich)
1995-2004 Leiter des Geschäftsbereiches Netz (ehemals Betrieb- und Trassenmanagement)
seit 1999 Prokurist
1999-2002 Geschäftsführer der Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (SCHIGGesmbH)
2003-2006 Vizepräsident von RailNetEurope
2004 Bestellung zum Vorstandsdirektor, ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG
2007 Mitglied des Vorstands der ÖBB-Holding AG
2008 Sprecher des Vorstands der ÖBB-Holding AG

Dr. Xinxin KONG

Researcher, Department of Strategic Research, National Research Center for Science & Technology for Development (NRCSTD), Beijing

1993-1997 Undergraduate student for Bachelor Degree on Accounting in Xi'an Petroleum University
1998 TA in Economy and Management department of Xi'in Petroleum University
2000 project fellow on Investment Bank Department of Hong Yuan Securities
1998-2001 Student for Master Degree on Management in Xijiang Agricultural University
2002 research assistant at the National Research Center of Science and Technology for Development (Ministry of Science and Technology in PRC)
2003 visiting researcher of European Institute of Japanese Studies (EIJS), Stockholm School of Economics
2004 intern at UNU-INTECH
2001-2004 Ph.D. in Institute of Industrial Economics Graduate School of Chinese Academy of Social Sciences
since 2004 Researcher in the Department of Strategy Research, National Research Center for Science and Technology for Development

Mag. Eduard MAINONI

Staatssekretär für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien

 Studium der Rechtswissenschaften an der Universität Salzburg
1985 Mag. iur.
1985-1986 Rechtspraktikum am Bezirks- und Landesgericht Salzburg
1986-2001 Direktor des Österreichischen Wachdienstes ÖWD
1989-1991 Landesparteisekretär der FPÖ-Landesgruppe Salzburg
  Klubobmann des Gemeinderatklubs der FPÖ
1992-1999 Mitglied des Gemeinderates der Stadt Salzburg
1994-1998 Landesparteiobmann-Stellvertreter der FPÖ Salzburg
1999 Mitglied des Bundesrates
1999-2004 Abgeordneter zum Nationalrat
seit 2002 Mitglied der Geschäftsleitung des ÖWD
2002 Ordner des Nationalrates, Kultur- und Verkehrssprecher und Sprecher für Entwicklungszusammenarbeit EZA der Freiheitlichen Parlamentsfraktion
2004 Mitglied des Europarates, Straßburg
seit 2004 Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Lothar MEGGER

Leiter des KompetenzCenters ElektronischesFahrgeldManagement (KCEFM), Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, Gelsenkirchen

 Lothar Megger war bis August 1971 als Beamter bei der Deutschen Bundesbahn beschäftigt. Er wechselte zum 1. September 1971 zur damals neu gegründeten Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr mbH (SRR), wo er im Bereich Betrieb, Schwerpunkt "automatische Betriebsführung", tätig war. Nach dem Zusammenschluss der SRR mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) im Jahre 1990 erweiterte sich sein Aufgabengebiet um Fahrgastinformationssysteme.
 Ab dem 1. Mai 1995 wurde er als Projektmanager im Bereich VRR Consult eingesetzt. In dieser Eigenschaft war er vier Monate Mitglied in einem Beraterkonsortium in Ungarn für den Budapester Verkehrsbetrieb (Budapesti Közlekedési Részvénytár-saság - BKV). Anschließend wurde er als Berater mit dem Schwerpunkt "Vertriebsoptimierung" beauftragt.
1998 hat der VRR das Projekt Elektronisches Fahrgeldmanagement (EFM) gestartet und erteilte Herrn Megger die Projektleitung. Nach Gründung des KompetenzCenters EFM des Landes Nordrhein-Westfalen, hat er im März 2004 die Leitung dieses KompetenzCenters übernommen. Außerdem ist er ab August 2005 Geschäftsführer der VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG mit Sitz in Köln, die das EFM auf Basis der VDV-Kernapplikation, inkl. Sicherheitssystem vermarktet.

Dipl.-Ing. Anton PLIMON

Kaufmännischer Geschäftsführer, AIT Austrian Institute of Technology GmbH, Wien

 Studium der Technischen Physik an der Technischen Universität Graz
1988-1999 Advanced Simulation Technologies, AVL List GmbH
1999-2000 Leiter des Geschäftsfeldes Verkehrstechnologien, arsenal research
2000-2009 Geschäftsführer, arsenal research
2008-2009 Geschäftsführer, Austrian Research Centers GmbH - ARC
seit 2009 Kaufmännsicher Geschäftsführer, AIT Austrian Institute of Technology GmbH

Dipl.-Ing. Dr. Richard SCHENZ

Regierungsbeauftragter für den Kapitalmarkt; Vizepräsident, Wirtschaftskammer Österreich, Wien

 Nach Abschluss des Studiums der Technischen Physik an der TU Wien trat Richard Schenz 1969 in den OMV Konzern ein und befasste sich mit Produktionsplanungen und dem Ausbau der Raffinerie Schwechat. 1988 wurde er zum Vorstandsmitglied für Erdölverarbeitung und Petrochemie bestellt, 1992 erfolgte seine Bestellung zum Generaldirektor und Vorstandsvorsitzenden der OMV. Bis Jahresende 2001 war er für die Generaldirektion und für den Chemiebereich verantwortlich. Im November 2001 ernannte die österreichische Bundesregierung Dr. Richard Schenz zum Regierungsbeauftragten für den Kapitalmarkt.

Dr. ir. André VITS

Head of Unit G.4 - ICT for Transport, Directorate Components and Systems, DG Information Society and Media, European Commission, Brussels

 Studied electro-mechanical engineering at the University of Leuven (B), holds a PhD in Applied Sciences from the same university, thesis on Traffic engineering, also a lecturer on "Traffic Control and Transport Management" at the University of Leuven.
 Since 2001 "Head of Unit" and in charge of "Information and Communication Technologies (ICT) for Transport" in Directorate-General Information Society and Media. The Unit has a long tradition in running ICT activities and projects, and in initiating new ones. Current activities are focusing on Intelligent Vehicle Safety Systems, e.g. vehicle-to-vehicle and vehicle-to-infrastructure communication. The Unit is also responsible for the Intelligent Car Initiative, which is an i2010 flagship project, and the eSafety Initiative.
1988 joined the European Commission for the launch of the DRIVE 1 and DRIVE 2 RTD programs, performed several coordination and management functions: Launching of the Telematic Applications Program (TAP), Deputy Head of Unit for the Financial Service of the DG.

Dipl.-Ing. Dr. Reinhard PFLIEGL

Geschäftsführer, AustriaTech - Gesellschaft des Bundes für technologiepolitische Maßnahmen GmbH, Wien

1964-1972 Studium der Technischen Physik an der Technischen Universität Wien, Dipl.-Ing.
1974-1980 Universitätsassistent am Institut für Experimentalphysik an der Technischen Universität Wien, Dissertation
1975-1977 Studium Lehramt für höhere Schulen (Physik, Chemie, Mathematik), Mag. rer. nat.
1978 Promotion Dr. techn.
1980-2000 Angestellter der Alcatel Austria in verschiedenen Bereichen der Telekommunikation
2000-2004 Leiter des Bereiches Verkehrsentwicklung und Bereichsleiter Telematik, Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH - via donau (früher: Entwicklungsgesellschaft mbH. für Telematik und Donauschifffahrt - via donau), Wien
2002 Initiator und Entwickler des Fachhochschul-Studienganges "Verkehrstechnologien/Verkehrssteuerungssysteme" an der Fachhochschule Technikum Wien. Unterrichtstätigkeit an der Fachhochschule Technikum Wien, an der Fachhochschule Salzburg, Lektor am Betriebswirtschaftszentrum (BWZ) der Universität Wien, an der Wirtschaftsuniversität Wien, Betreuung von Diplomarbeiten und Industriepraktika an Universitäten und Fachhochschulen
seit 2005 Geschäftsführer, AustriaTech - Gesellschaft des Bundes für technologiepolitische Maßnahmen GmbH

Ing. Mathias REICHHOLD

Vorstand, ASFINAG - Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- AG; Präsident, ATTC - Austrian Traffic Telematics Cluster, Wien

 Mathias Reichhold absolvierte 1976 die Höhere Bundeslehranstalt für Landtechnik in Wieselburg. Er arbeitete zunächst in der Abteilung für Bildung- und Öffentlichkeitsarbeit der Landwirtschaftskammer Kärnten und führte einen landwirtschaftlichen Betrieb. In der Folge war er Abgeordneter zum Nationalrat, Abgeordneter zum Europäischen Parlament sowie Landeshauptmann-Stellvertreter in Kärnten (zuständig für den Verkehr) und von 2002 bis 2003 Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie. Danach wechselte er in den Magna-Konzern als Vice Präsident mit Schwerpunkt Logistik, Forschung und Entwicklung. Seit 1. Juli 2006 ist Mathias Reichhold für Planung und Neubau der ASFINAG und für die Bereiche Forschung und Entwicklung sowie für die Auslandsaktivitäten zuständig.

Technologiegespräche

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24.08.2006

10:00 - 12:00Technologiebrunch gesponsert durch die Tiroler ZukunftsstiftungSocial
11:00 - 22:00Präsentation CD-Labor "Biomechanics in Skiing"Culture
13:00 - 13:30Eröffnung durch die VeranstalterPlenary
13:30 - 14:00BegrüßungswortePlenary
14:00 - 15:00UrsprüngePlenary
15:30 - 17:30Der Wettbewerb um TalentePlenary
19:00 - 20:15SpitzenforschungPlenary
20:15 - 21:30Wissenschafts- und Forschungsmodelle und Best PracticePlenary
21:30 - 23:30Abendempfang gesponsert durch Alcatel AustriaSocial

25.08.2006

09:00 - 15:00Arbeitskreis 01: Wissenschaft und Technologie im Sport: Herausforderung für die Industrie und Nutzen für die MenschenBreakout
09:00 - 15:00Arbeitskreis 02: Technologietransfer - Motor der StandortentwicklungBreakout
09:00 - 15:00Arbeitskreis 03: Konvergenz und Komplexität in der TechnologieBreakout
09:00 - 15:00Arbeitskreis 04: Konvergenz und Exzellenz in der WissenschaftBreakout
09:00 - 15:00Arbeitskreis 05: Innovative Telematik-Systeme im intermodalen VerkehrBreakout
09:00 - 15:00Arbeitskreis 06: Technik und Naturwissenschaften im Wandel  ist unsere tertiäre Ausbildung noch zeitgemäß?Breakout
09:00 - 15:00Arbeitskreis 07: Hochleistungs-Werkstoffe aus der Natur als Wachstumschance für die WirtschaftBreakout
09:00 - 15:00Arbeitskreis 08: The Reassuring HabitatBreakout
09:00 - 15:00Arbeitskreis 09: Sicherheit der Energieversorgung - KohlenwasserstoffeBreakout
09:00 - 18:00Junior AlpbachBreakout
16:00 - 17:15Konvergenz und Komplexität in Wissenschaft und TechnologiePlenary
17:15 - 18:00Glaube und WissenschaftPlenary
19:00 - 20:00Atom und Eva - eine Alpbacher MinioperCulture
20:00 - 23:30Empfang gesponsert durch das Land NiederösterreichSocial

26.08.2006

09:00 - 10:00Energie und SicherheitPlenary
10:00 - 10:30Alpbach 2006 - Resümee Junior AlpbachPlenary
11:00 - 12:30Wissenschaft und DemokratiePlenary
12:30 - 13:30Das Universum ist ein seltsamer OrtPlenary
13:30 - 14:30Schlussempfang gesponsert durch Microsoft ÖsterreichSocial