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06: Die Auswirkungen des Klimawandels auf die Mobilität – die Herausforderung an die Infrastruktur und den Individualverkehr

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Hauptschule
Breakout / Working Group
in deutscher Sprache

Mobilität ist ein zentraler und stark expandierender Faktor unserer modernen Gesellschaft. Klimatische Bedingungen und Mobilität stehen dabei stets in einem engen Kontext. Einerseits werden Effizienz, Sicherheit und das Ausmaß unserer Mobilität maßgeblich vom Klima beeinflusst. Andererseits gelten aber wichtige Mittel der Mobilität – etwa der Motorisierte Individualverkehr – als mitverantwortlich für den aktuellen Klimawandel. ATTC und ITS Vienna Region haben daher im Arbeitskreis 6 hochrangige Experten und Entscheidungsträger aus den Bereichen Infrastruktur, Individualverkehr, Verkehrspolitik und Verkehrsmanagement eingeladen. Gemeinsam mit ihnen werden die verschiedenen Perspektiven dieses Spannungsfelds umrissen und Szenarien für die Zukunft skizziert.

Vortragende

CEO, UBIMET GmbH, Vienna Abstract
Ausgangslage
Klimaexperten warnen weltweit vor den Folgen der durch den zunehmenden Ausstoß von Treibhausgasen hervorgerufenen Erderwärmung.[1] Aktuell kann festgestellt werden, dass die erste Jahreshälfte 2007 in Österreich bei weitem die Wärmste seit Beginn der Aufzeichnungen darstellt. Als Temperaturmittel verzeichnete z.B. Wien 11,9 °C; in der klimatologischen Referenzperiode 1961 bis 1990 ergaben sich für Jänner bis Juni nur 8,5 °C. Auch weltweit kann eine permanente Zunahme der Mitteltemperaturen ab den späten 1970er Jahren beobachtet werden.
Der im Februar 2007 erschienene IPCC-Bericht erklärt, dass mit 90%iger Wahrscheinlichkeit die menschliche Tätigkeit seit der Frühzeit der Industrialisierung (1750) zur Klimaerwärmung geführt hat. Mit zumindest 50%iger Wahrscheinlichkeit sind dafür die vom Menschen produzierten Treibhausgase verantwortlich.[2] Als Hauptverursacher in Österreich für das wichtigste Treibhausgas CO2 kann der Straßenverkehr genannt werden, dessen Anteil an den Gesamtemissionen von 1990 bis 2005 um 83 % auf ca. 23 Mio. T pro Jahr stieg. Das sind ca. 94 % der Emissionen des gesamten Verkehrssektors, was rund einem Viertel der gesamten Treibhausgas-Emissionen Österreichs im Jahr 2005 entspricht.[3]
Da das Klima die Gesamtheit aller an einem Ort vorkommenden Witterungserscheinungen ist, wird somit nicht nur das Klima als abstrakte Größe, sondern der für den Menschen und Verkehrsteilnehmer täglich wahrnehmbare Wetterzustand durch diese Emissionen beeinflusst.

Zielsetzung
1. Die österreichische Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, die Treibhausgas-Emissionen in der Periode 2008 bis 2012 um 13 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren.[4]
2. Für die Verkehrsteilnehmer und Infrastrukturbetreiber ist die Optimierung des Verkehrsablaufs bei diversen Wetterbedingungen wichtig.
Dies kann u.a. durch Bereitstellung von aktuellen Wetterinformationen erzielt werden.

Wetterinformation zur Reduktion des CO2-Ausstoßes
Infrastrukturbetreiber sind gefordert, ihren Kunden entsprechend funktionierende Infrastruktur und Dienstleistungen zu bieten, da dafür bezahlt wird bzw. diese öffentlich (mit)finanziert werden. Um Planungssicherheit zu gewährleisten, müssen diese Dienstleister maßgeschneiderte regionale und überregionale Informationen und auch Warnungen erhalten, diese in den Betriebsablauf einbauen und ggf. im Rahmen ihrer Telematik- und Leitsysteme nach Bearbeitung an die Verkehrsteilnehmer weitergeben. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund zu sehen, als dass die Sicherung von Mobilität als Voraussetzung der Gewährleistung von Lebens- und Wirtschaftsabläufen eine der größten Herausforderungen für Infrastrukturbetreiber darstellt.[5] Darüber hinaus können diese Informationen direkt zur Stauvermeidung beitragen, womit eine CO2-Reduzierung verbunden ist.

Der einzelne Verkehrsteilnehmer hingegen benötigt individuelle, auf die momentane Situation zugeschnittene Verkehrs- und Wetterinformationen, was aktuell noch selten und ungenügend erfolgt. Diese Wetterinformationen können einerseits Akutinformationen und -warnungen sein, die es ermöglichen, das aktuelle Fahrverhalten an die Verkehrsbedingungen anzupassen. Andererseits können dies auch Informationen sein, die bereits vor Fahrtantritt die Routenplanung optimieren bzw. von vornherein die Wahl eines öffentlichen Verkehrsmittels als günstigere Option darstellen.

Eine Umfrage an privaten Empfängern von Unwetterwarnungen in Deutschland zeigt, dass sie durch diese flexibler auf geänderte Wetterlagen "just in time" reagieren können bzw. dies auch tun. Dies ist in großem Maß auch auf Verkehrsteilnehmer übertragbar.[6]

Hier kommt den Infrastrukturbetreibern eine wesentliche Rolle zu: Daten über den vorherrschenden Straßenzustand bzw. evtl. Verkehrsbehinderungen sollen von diesen bereitgestellt und mit hoch aufgelösten meteorologischen Informationen, geographischen Informationen (wie z.B. Abfahrts- und Zielort, Strecke) und ökologischen Informationen (wie z.B. aktuellen Feinstaub- oder Ozonimmissionen) verschnitten werden. Anschließend können die Daten auf einer Planungsplattform bzw. am Navigationsgerät den Autofahrern ständig aktualisiert zur Verfügung gestellt werden.

Die Verkehrsteilnehmer erhalten durch die aktuellen Daten vor der Abfahrt Auskunft über die Straßen- und Wetterbedingungen und können anhand dieser effizienter reagieren. Die Entscheidung liegt zwischen einer möglicherweise gefährlichen, staubelasteten und deutlich längeren Fahrt mit dem eigenen Auto oder der Nutzung von öffentlichen, sichereren Verkehrsmitteln. Dabei wird den privaten Verkehrsteilnehmern mit einer Kosten-Nutzen-Rechnung vorgeführt, dass sie z.B. per Bahn nicht nur schneller und komfortabler, sondern auch kostengünstiger ans Ziel kommen. Durch die Gegenüberstellung von öffentlichem und privatem Verkehr sollen die Verkehrsteilnehmer auf den öffentlichen Verkehr sensibilisiert werden. Es wird dadurch die Konkurrenzfähigkeit des öffentlichen Verkehrs gestärkt; als positiver Nebeneffekt verringern sich unter anderem die Unfallgefahr wie auch der CO2-Ausstoß.[7]
Darüber hinaus wird der einzelne Verkehrsteilnehmer auch die Möglichkeit nutzen, aufgrund seiner aktuellen Wetter-Informationen bei problematischen Witterungsbedingungen die Fahrt z.B. früher anzutreten und mit einer geringeren Durchschnitts-Geschwindigkeit zu reisen. Er kommt bei angepasster und sicherer Fahrweise pünktlich ans Ziel und verursacht auch weniger CO2-Ausstoß (bei 100 km/h ca. 15 kg CO2/100 km, im Vergleich dazu bei 160 km/h etwa 24 kg CO2/100 km).[8]

Schlussfolgerung
Intelligente Verkehrsleitsysteme, die aktuelle Wetter- und Umweltdaten in ihre Steuerung mit einbeziehen, können durch diese Informationsoptimierung eine ökonomische und ökologische win-win Situation herbeiführen.[9] Durch innovative Dienstleistungen wie Frühwarn- und Informationssysteme kann der CO2-Ausstoß verringert werden, indem einerseits sinnvolle Angaben über zu erwartende widrige Bedingungen zu angepasster und daher klimaschonender Fahrweise führen und es andererseits zu einem "Erziehungseffekt" bei den Verkehrsteilnehmern kommt.


Literaturverzeichnis
1 United Nations, Klimagipfel, Nairobi, 2006
2 United Nations, IPCC (Fourth Assessment Report), Climate Change 2007, 2007
3 Umweltbundesamt, Kyoto Fortschrittsbericht Österreich 1990 - 2005, Wien, 2007
4 Umweltbundesamt, Umweltsituation in Österreich. Achter Umweltkontrollbericht, Wien, 2007
5 Hasberg, Straßenverkehrsmanagement in Großstädten, Dresden, 2001
6 Westfälische Provinzial Versicherung AG, Online Evaluation des Mehrwertes "WIND", Münster, 2005
7 Global 2000, Umweltentlastung durch Temporeduktion, Wien, 2007
8 VCÖ - Rauh - Buschbacher - Beyer, Auswirkungen von Tempo 160 auf Österreichs Autobahnen auf Verkehrssicherheit, Umwelt und Verkehrskosten", Wien, 2005
9 Hasberg, Straßenverkehrsmanagement in Großstädten, Dresden, 2001
Geschäftsführer, HERRY Consult GmbH - Büro für Verkehrsplanung, Wien Abstract
Verkehr hat immer eine wesentliche Rolle in der Gesellschaft gespielt und wird diese auch in Zukunft beibehalten. Mit Verkehr verbinden die Einen Wohlstand, Entwicklung, Prosperität, Technologie, Freiheit, die Anderen ein notwendiges Übel, Belästigung, Bedrohung der Menschheit und Ähnliches. Unbestritten ist die starke verkehrliche Entwicklung - sowohl was die Vergangenheit als auch die Zukunft betrifft.
Der Verkehr, seine vergangene und zukünftige Entwicklung haben einen entscheidenden Einfluss auf das wirtschaftliche, soziale und gesundheitliche Umfeld (Umwelt, Klima).
So stieg die Lkw-Fahrleistung (Lkw-km) in den letzten 5 Jahrzehnten in Österreich auf das 10-fache, die Lkw-Transportleistung (t-km) gar auf das 20-fache (!). Aber auch der motorisierte Individualverkehr nahm in den letzte 5 Jahrzehnten um mindestens das 5-fache zu.
Wie wird sich diese Entwicklung fortsetzen? Dazu werden zu wesentlichen Szenarien die entsprechenden Verkehrsentwicklungen abgeschätzt. Außerdem wird vorgetragen, welche Bestimmungsfaktoren und Trends dahinter liegen.
Wird nun das Klima diese verkehrliche Zukunft "aushalten"? Sicherlich nicht, wenn die Entwicklungen "so weiterlaufen". Das heißt, der Verkehr wird nicht nur das Klima beeinflussen, sondern die entsprechende Klimaentwicklung wird die zukünftige Verkehrsentwicklung, ihrerseits, wesentlich beeinflussen.
Dazu werden erforderliche Trend-Brecher entwickelt und erläutert. Die Infrastruktur wird dabei eine wichtige Rolle spielen, aber nicht die allein "seligmachende". Neben der Infrastruktur sind das vor allem die Aspekte von Technologie / Logistik / Telematik, Pricing-und verkehrslenkende Maßnahmen sowie Public Awareness.
Wichtig ist dabei, dass es nicht nur um Österreich geht, sondern um die (gesamte?) internationale Gemeinschaft: Den stärksten Wachstum wird es bei Straßen-, Luft und Severker geben. Das sind jedoch gerade jene Verkehrsarten, die auf Öl (und seinen Derivaten) basieren. Die Struktur der globalisierten Ökonomie ist eine der wesentlichen Grundlagen dieser Verkehrsentwicklung.
Staatssekretärin, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien
Regierungsbeauftragter für den Kapitalmarkt; Vizepräsident, Wirtschaftskammer Österreich, Wien Abstract
Verkehrspolitik und Verkehrsmanagement: Welche Verantwortung hat die Politik zu übernehmen; welche Maßnahmen müssen eingeleitet werden und welche Anforderungen als Folge der Klimaveränderung werden an das Verkehrsmanagement gestellt?

1. Dimension und Verursacher der Klimaveränderung richtig einschätzen  Die Kirche im Dorf lassen

Die öffentliche Diskussion zum Klimawandel wird vielfach von unbegründeten Ängsten und Befürchtungen bestimmt. Das Klima hat sich immer geändert und wird sich immer ändern. Dennoch ist nicht zu leugnen, dass ein Teil der beobachteten Klimaänderungen vom Menschen verstärkt wird.

Österreich sollte vom Prinzip abzurücken, 'Päpstlicher als der Papst' oder  anders formuliert  Vorzugsschüler zu sein. Viele unserer Politiker meinen, sie müssten Reduktionsziele und Grenzwerte, die international oder europaweit ohnedies am Limit des technisch Möglichen und wirtschaftlich Vertretbaren angesetzt werden, noch einmal übertreffen. Hieraus entstehen völlig unrealistische Vorgaben, die  nicht unerwartet  verfehlt werden. Da wir diese freiwillige Verschärfung international oder auf europäischer Ebene lautstark kommunizieren, nehmen wir in Kauf, international und national gerügt und als säumig dargestellt zu werden, wenn wir die überhöhte Messlatte nicht erreichen. Man muss also die Politik mit der Frage konfrontieren, ob sie die richtigen Ziele setze.

Auch der Verkehr trägt zum Klimawandel bei. Es sind daher Maßnahmen erforderlich, die die CO2-Emissionen des Verkehrs vermindern, gleichzeitig jedoch unsere Mobilität erhalten. Verkehr kann jedoch nicht zwangsverordnet reduziert werden. Überlegungen wie ein  autofreier Tag und dergleichen sind unintelligent.

2. Nutzung von CO2-Minderungspotenziale im Verkehr  die Rolle der Politik

Die internationale Automobilindustrie unternimmt beträchtliche  und erfolgreiche - Anstrengungen, um die Fahrzeuge verbrauchsgünstiger zu machen. Je weniger Kraftstoff verbrannt wird, desto geringer sind die CO2-Emissionen. Der Effekt wird durch den globalen Anstieg des Kraftfahrzeugbestands nur zum Teil wieder kompensiert.

Weniger Kraftstoffverbrauch ist jedoch nicht nur eine Frage der Motorentechnologie, sondern auch des Infrastrukturausbaues und des Verkehrsmanagements: Die Politik ist gefordert, dafür zu sorgen, dass Verkehrswege auch möglichst störungsfrei betrieben werden. Hierzu leistet die Verkehrstelematik einen wesentlichen Beitrag, weil fließender Verkehr auch Kraftstoffe und damit CO2-Emissionen einspart.

2.1. Güterverkehr

Die Politik muss Anreize schaffen, um bestimmte Lkw-Verkehre auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu verlagern. Die Strategie, durch Verknappung des Straßenraumes Verkehr auf die Schiene zu bringen, funktioniert nicht. Sie ist kontraproduktiv, weil sie auf der Straße Stau, Kraftstoffmehrverbrauch und damit einen höheren CO2-Austoß bewirkt.

Das Binnenschiff als umweltfreundlichster Verkehrsträger sollte neben der Schiene wesentlich stärker für den Gütertransport genutzt werden. Damit dies jedoch nicht ein politisches Lippenbekenntnis bleibt, müssen auch die entsprechenden Rahmenbedingungen  den Ausbau der Donau zu einem leistungsfähigen Binnenschifffahrtsweg  geschaffen werden. Es ist geradezu absurd, dass Grüne, die selbst das Wort 'Klimaschutz' bei jeder Gelegenheit in den Mund nehmen, den Donauausbau in Deutschland und in Österreich verhindern wollen.

Die  Denkpause über ein Kraftwerk östlich von Wien war bisher eine Pause vom Nachdenken. Sie sollte wieder zum Nachdenken genutzt werden: Die Verbesserung der Bedingungen für die Schifffahrt auf der Donau in Verbindung mit einem Kraftwerk, das CO2 freie Energie aus einer unerschöpflichen Quelle erzeugt, sollte nicht mit einer mentalen Blockade belegt sein.

Nicht reflexartig verweigert sollte auch die Diskussion um 60-Tonnen- Lkw werden, deren Einsatzgebiet freilich zu begrenzen wäre. Da zwei dieser Fahrzeuge die Fracht von drei konventionellen Lkw befördern können, ist damit auch eine Kraftstoffersparnis und eine Minderung der CO2-Emissionen verbunden.

2.2. Öffentlicher Personennahverkehr

Ein großer Teil des innerstädtischen Verkehrs  zum Teil auch von stark frequentierten Linien im Regionalverkehr könnte von Autobussen auf O-Busse umgestellt werden. Es ist unverständlich und nicht nachvollziehbar, dass etwa Innsbruck den O-Bus-Betrieb einstellt und durch Dieselgelenksbusse ersetzt. Wenngleich die neuen Fahrzeuge den derzeit strengsten Abgasnormen entsprechen, so erzeugen sie CO2 - im Gegensatz zu O-Bussen, die mit regenerativer elektrischer Energie, zum Beispiel aus Wasserkraft, fahren.

O-Busse können wirtschaftlich betrieben werden. Zur Errichtung solcher Netze ist zwar eine Anschubfinanzierung notwendig, doch Klimaschutz ist, wie immer wieder zu Recht betont wird, nicht zum Nulltarif erhältlich. Das muss auch für den Öffentlichen Personennahverkehr gelten.
Representative of the Board for Traffic and Environment, BMW AG, Munich Abstract
Kraftstoffe auf Erdölbasis haben in den über 100 Jahren der Nutzung weltweit unangefochten die Führungsrolle im Verkehr erlangt. Die zunehmende wirtschaftliche Abhängigkeit vieler Staaten von der geologischen und politischen Verfügbarkeit der Ölvorkommen, die Endlichkeit der fossilen Brennstoffe sowie die mit der Verbrennung fossiler Energieträger verbundene Treibhausgasemission heben jedoch die Nachteile der fossilen Kraftstoffe stärker hervor. Darauf begründet sich die Motivation, die Suche nach anderen Kraftstoffen bzw. Antriebsformen voranzutreiben.

Durch kontinuierliche Verbesserungen in der Antriebstechnik, in der Aerodynamik und im Fahrzeugleichtbau hat die BMW Group von 1990 bis 2005 den Verbrauch und die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge um nahezu 30 % deutlich reduziert. Und weitere Reduktionspotentiale bestehen kurz- und mittelfristig durch die Einführung noch effizienterer Brennverfahren (z.B. High Precision Injection) sowie ein ganzheitliches, intelligentes Energiemanagement .

Es ist aber absehbar, dass für die drastische Senkung der CO2-Emissionen diese Maßnahmen kaum ausreichen werden. Für eine langfristige Senkung der CO2-Emissionen ist daher die Einführung eines neuen Kraftstoffes unerlässlich. Betrachtet man die verschiedenen Energieträger für den Pkw-Antrieb, kommt man zu der Erkenntnis, dass in der "Entkarbonisierung" des Kraftstoffes der Schlüssel zur langfristigen und dauerhaften Senkung der CO2-Emissionen liegt.
Geschäftsführer, ÖIN - Österreichisches Institut für Nachhaltige Entwicklung, Wien Abstract
Langsam dämmern den Unternehmern Antworten. Themen wie Nachhaltigkeit und CSR kommen in die Gänge. Durch die heißen Diskussionen rund um Klimawandel, Energie- und Ressourceneffizienz oder gesellschaftliche Wohlstandverteilung ist vieles in Bewegung gekommen. Wie immer ist der Weg vom Gerede zum wirklichen Tun wesentlich länger. Europäische Union, Wirtschaftsverbände und Unternehmen haben Sustainability und Corporate Social Responsibility salonfähig gemacht. Sie sind zu Überbegriffen für das geworden, was früher noch nachhaltiges Wirtschaften und ganz früher einmal verantwortungsbewusstes Unternehmertum genannt wurde. Der neudeutsche Fachausdruck bringt auf den Punkt, dass Unternehmen nicht nur dafür da sind, Gewinne zu maximieren. Verantwortungsbewusste Unternehmer haben sich auch für die sozialen und ökologischen Folgen ihres wirtschaftlichen Handelns zu verantworten. Und das gilt gerade auch für Verkehrsunternehmen.

Stakeholder-Value ist angesagt. Im Klartext heißt das, dass Unternehmen nicht nur Pflichten gegenüber ihren Eigentümern haben, sondern dass sie auch Erwartungen und Ansprüche ihrer Mitarbeiter, Kunden, Lieferanten, Nachbarn und andere Geschäftspartner sowie der Gesellschaft als Ganzes mitberücksichtigen müssen. Nachhaltigkeit verwandelt damit das Denken vom einseitigen Shareholder- zum mehrdeutigen Stakeholder-Ansatz: Unternehmen und Gesellschaft leben mit- und voneinander, entwickeln sich gemeinsam in wechselseitiger Abhängigkeit. Koevolutionäres Management sagt man dazu akademisch. CSR wird für die Führung immer mehr zum strategischen Kernfaktor. Doch wenn "Nachhaltigkeit" innen im Unternehmen nicht funktioniert, was wunder, wenn wir es außen z.B. in unseren Verkehrssystemen nicht hinkriegen.

Bei Nachhaltigkeit geht es um ganzheitliche Gewinnerzielung. Nachhaltigkeit im Unternehmen bedeutet keine mildtätige Charity-Veranstaltung, bei der das - irgendwie legitim - verdiente Geld gönnerhaft für soziale und ökologische Projekte ausgegeben wird. "Bei CSR geht es im Kern überhaupt nicht um die Gewinnverwendung, sondern um die Art der Gewinnerzielung. Es geht um die Frage, ob und wie einzelne Unternehmen eine ökonomisch erfolgreiche Geschäftstätigkeit mit einer sozial-ökologischen Verantwortungsübernahme verbinden können. CSR lenkt die Aufmerksamkeit nicht von der Kernaufgabe der Unternehmen ab, nämlich Produkte und Leistungen effizient herzustellen und zu verkaufen. Sie erweitert jedoch die zu einseitige Interpretation dieses Ziels und fordert das Management, aber auch alle Mitarbeiter auf, darüber nachzudenken, wie dies möglichst "balanciert" geschehen kann. (Ingo Schönheit, CSR und Verbraucher, IMUG 2007)

Lernen, um zu können. Nachhaltige Managementstrategien bauen Lernerfahrungen und dadurch Fähigkeit auf, um gesellschaftliche, ökologische und unternehmerische Ziele gleichermaßen balanciert zum Erfolg zu bringen. Dadurch entstehenden unweigerlich auch Konflikte. Nachhaltige CSR bedeutet, solche Konflikte erfolgreich zu meistern. So können win-win-Konstellationen entstehen, auch im Verkehrsbereich, von denen beispielsweise die Unternehmen, die Mitarbeitenden und die Bevölkerung gleichermaßen profitieren. Doch solche "balancierten" Lösungen müssen erst gewollt, dann gesucht und geplant und schließlich in die Tat umgesetzt werden. Nachhaltige Verkehrslösungen müssen in der Tat gemacht werden. Sie fallen nicht vom Himmel. Von nichts kommt nichts.

Innovationsmanagement gehört integriert. Nachhaltige Verkehrslösungen fordern Lenker und Gelenkte - die ganze Stakeholder-Community also - diesen Lern- und Verwandlungsprozess gemeinsam zu gestalten. Damit können diese auch zur echten Entwicklung- und Innovationsstrategie für Unternehmen, ja ganze Gesellschaften werden. Das wird leider selten erkannt und so finden sich wenige Innovations- und Entwicklungsverantwortliche in den Nachhaltigkeitsteams von Unternehmen oder Verwaltungen. Eine verpasste Chance! Denn nirgendwo sonst laufen so viele unterschiedliche Erwartungen, Ideen und Möglichkeiten zusammen wie hier. Und nur, um darüber zu reden, ist die Sache viel zu gewichtig.

Pioniere unter uns. Die Vorhut der CSR-Pioniere hat auch hier schon wieder die Nase vorn. Zusammen mit den Stakeholdern entwickeln sie neue Produkte, Dienstleistungen, ja ganze Produkt-Dienstleistungs-Systeme. Die kluge, zukunftsorientierte Kundin will z.B. das Produkt nur verwenden, nicht aber warten, pflegen, besitzen. Gut leben statt viel haben wird immer deutlicher zum Trend. Und jene Unternehmen, die ihre Produkte in den Dienst dieses "Sustainable Lifestyles" stellen, sind nicht die letzten von gestern - sondern die ersten von morgen.

Investieren in den Leumund. Unternehmen können noch mehr. Sie können sich - nicht in Defensivposition als Teil des Problems - sondern als moderner Dialog- und Handlungspartner als Teil der Lösung verstehen. Damit werden nachhaltige Themen als nachgefragte Wertetreiber im globalen Ränkespiel um Wettbewerb, Standortvorteil und Gewinnmaximierung. Das Konzept Nachhaltigkeit bietet für ein Unternehmen die herausragende Chance, als Gestalter eines gesellschaftlichen Transitionsprozesses - hin zu höherer Nachhaltigkeit - ernst genommen und als Mitspieler anerkannt, "legitimiert" zu werden. Das schafft schließlich Motivation, Loyalität, Reputation, Legitimation. Mehr als gesetzliche Auflagen fürchten Unternehmen heute um den Verlust der "license to operate" in den Augen ihrer Kunden. Damit haben nachhaltige Lösungen - im Verkehr oder sonst wo - auch immer mehr zu tun, als gesetzlich vorgeschrieben wird. Gezwungen wird niemand, Gutes zu tun. Der Kluge denkt an Morgen.

Freiwilligkeit auf dem Prüfstand. Bei der Nachhaltigkeit handelt es sich größtenteils also um eine Kürveranstaltung. Doch es ist verflixt wie beim Eislaufen: die Pflicht verkommt zur Exklusivveranstaltung für Punkterichter. Zur Kür strömen die Massen und Herzen. Die Kür ist emotionaler Ankern und Magnet. Da verwundert es ziemlich, dass die Diskussion über die soziale Verantwortung der Unternehmen - das Kürprogramm also, von den Unternehmen selbst teilweise als unnötig und lästig empfunden wird. Woher kommt diese Einstellung? Haben die medialen Diskussionen rund um Armut, Klimawandel, Fußabdruck - Kunden und Finanzmärkte derart infiziert, dass die CSR-Kür schnell zur Pflicht werden könnte. Plötzlich könnte in unseren Breiten freiwillig verantwortetes Unternehmertum zur Norm, zum wettbewerbserschwerenden Gesetz innerhalb des globalen Handels werden. Dann nämlich, wenn sich die Erwartungshaltung der Öffentlichkeit immer stärker präzisiert und sich die CSR-Bestrebungen der Unternehmen weiter professionalisieren. Indizien für solche Erwartungshaltungen sind beispielsweise die CSR-Initiative der International Standard Organisation (ISO), die in wenigen Monaten die noch unverbindliche Corporate Responsibility Richtlinie ISO 26.000 vorstellen wird, oder die CSR-Tests der deutschen Stiftung Warentest, welche ergänzend zu den klassischen Produkttests durchgeführt werden und die wahrgenommene, soziale und ökologische Verantwortung von Unternehmen ansatzweise messbar macht.

Finanzmärkte: Keine Lauer, auf der sie nicht liegen. Finanzmärkten wird einhellig wenig Sinn für Philanthropie, dafür umso mehr für Geschäft und Gewinn attestiert. Was taugt also ein Konzept wie das der Nachhaltigkeit für harte Erfolgsoptimierer? Vor wenigen Jahren - wenn überhaupt bekannt - noch als lascher Gutmensch-Ansatz abgetan, haben sich CSR und Sustainability zu veritablen Bestimmungsmarken in Kapitalanlage und -trading gemausert. Fragen Sie heute professionelle Anleger, so bekommen sie einhellig die Antwort: "Wenn ein Unternehmen in CSR-Ratings unterdurchschnittlich abschneidet, drohen schwächere Unternehmensbewertung und höhere Risikozuschläge." Finanzmärkte benutzen CSR, um die ganzheitliche Führungs- und Managementqualität des Unternehmens besser bewerten zu können. Das erzeugt inzwischen bei den an Börsen notierten Unternehmen einen so hohen Anpassungsdruck, dass kaum mehr von "freiwilligen" Nachhaltigkeitsstrategien gesprochen werden kann. 83 % der an der Londoner Börse notierten Unternehmen kommunizieren offen und pro-aktiv zu Sustainability bzw. CSR-Themen.

Schutz vor Trittbrettfahrern. Die öffentliche Beobachtung von Unternehmen ist damit deutlich professioneller und kritischer geworden. Strengt sich einer in Sachen Nachhaltigkeit über die Maßen an, so hofft er meist auch insgeheim mit höherem Renommee und Vorteilen am Markt. CSR wird zum unverzichtbaren Alleinstellungsmerkmal. Die "wahren" CSR-Unternehmen sehen sich daher systematisch der Gefahr ausgesetzt, von dröhnenden Marktschreiern hinter deren CSR wenig Substanzielles zu finden ist, unter die Wahrnehmungsschwelle gedrückt zu werden. Der Meinungsmarkt funktioniert wie alle Märkte: inflationäres Gut wird bald zur Billigware. "Gute Taten" und "wahre CSR" werden rasch anfällig für Irreführung und Täuschung. Die "Ware CSR" wird zur eleganten Taktik und aus dem eigentlichen strategischen Handeln werden dauerhafte, nachhaltige Lösungen fein draußen gehalten. In vielen Verkehrsunternehmen ebenso wie in anderen Branchen. Dagegen helfen weder freiwilliges GRI-Reporting noch ISO-Zertifizierung. Und schon gar nicht ein verbindliches Pflichtenheft.

Auf der Suche nach ehr- und gewissenhaftem Handeln. Nachhaltige Verkehrslösungen sind top-aktuelle gesellschafts- und wirtschaftspolitische Forderung. Doch die Idee der Nachhaltigkeit lädt nicht allein zum öffentlichen Diskutieren und Fordern ein. Sie bietet auch Erkenntnisgewinn. Und dieser Gewinn besteht im Ersten darin, meint Ingo Schönheit (IMUG 2007), dass "die Offenheit und die Wandelbarkeit dessen, was konkret unter "verantwortlichem Handeln" in unterschiedlichen unternehmerischen, wirtschaftlichen und sozialen Situation verstanden werden soll, nicht der Nachteil, sondern der Vorteil der Vision einer Corporate Social Responsibility ist". "Soziale Verantwortung" soll allgemein diskutiert, entworfen und konkret gefordert werden. Wirklich entstehen und wahrgenommen werden kann sie aber nur in und von einem selbst. Dann nämlich, wenn - gemäß Viktor Frankl - das Ich erkennt, dass einzig gewissenhaft verantwortetes Handeln Sinn ins eigene Dasein bringt. Sinnerfülltes Leben wir selbstkritisch nur an den Taten gemessen. Von den anderen wie von uns selbst. Und diese Erkenntnis fordert von jedem ein hohes Maß an verantwortungsbewusster Lebensführung. Das Leben fragt und unser Handeln antwortet. So bleibt die intimste aller Nachhaltigkeits-Erkenntnisse eine Frage auf Ehre und Gewissen. Denn, wie Peter Drucker einmal gemeint hat: "Führen kann letztlich jeder nur sich selbst!"

Literatur:
Viktor Frankl: Der Mensch vor der Frage nach dem Sinn. Eine Auswahl aus dem Gesamtwerk. Piper Verlag 2007.
André Habisch, Jan Jonker, Martina Wegner, René Schmidpeter: Corporate Social Responsibility Across Europe, Springer Verlag, Berlin 2005.
Hans H. Hinterhuber, Leonhard J. Schnorrenberg, Rüdiger Reinhardt, Anna Maria Pircher-Friedrich: Servant Leadership. Prinzipien dienender Unternehmensführung, Schmidt Verlag, Berlin 2006.
Herbert Rauch, Alfred Strigl: Die Wende der Titanic. Wiener Deklaration für eine zukunftsfähige Weltordnung, oekom Verlag, München 2005.
Vorstand, Engineering Forschung und Entwicklung, MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & Co KG, Graz
Head, Municipal Department 28 - Road Management and Construction (MA 28); Chairman, ITS Vienna Region, Vienna Abstract Chair
Mobilität ist ein zentraler und stark expandierender Faktor unserer modernen Gesellschaft. Klimatische Bedingungen und Mobilität stehen dabei stets in einem engen Kontext. Einerseits werden Effizienz, Sicherheit und das Ausmaß unserer Mobilität maßgeblich vom Klima beeinflusst. Andererseits gelten aber wichtige Mittel der Mobilität - etwa der Motorisierte Individualverkehr - als mitverantwortlich für den aktuellen Klimawandel.

ATTC und ITS Vienna Region haben daher im Arbeitskreis 6 mit dem Titel "Die Auswirkungen des Klimawandels auf die Mobilität - die Herausforderung an die Infrastruktur und den Individualverkehr" hochrangige Experten und Entscheidungsträger aus den Bereichen Infrastruktur, Individualverkehr, Verkehrspolitik und Verkehrsmanagement eingeladen. Gemeinsam mit ihnen werden die verschiedenen Perspektiven dieses Spannungsfelds umrissen und Szenarien für die Zukunft skizziert.

Klimaexperten warnen weltweit vor den Folgen der Erderwärmung, deren Ursachen sind jedoch nach wie vor umstritten. Tatsache ist, dass die erste Jahreshälfte 2007 in Österreich die bei weitem Wärmste seit Beginn der Aufzeichnungen ist. Als Temperaturmittel verzeichnete etwa Wien 11,9 °C - von 1961 bis 1990 ergaben sich für Jänner bis Juni nur 8,5 °C. Auch weltweit kann eine permanente Zunahme der Mitteltemperaturen ab den späten 70er Jahren beobachtet werden. Der im Februar 2007 erschienene IPCC-Bericht stellt fest, dass mit einer Wahrscheinlichkeit von 90% die menschliche Tätigkeit seit der Frühzeit der Industrialisierung (1750) zur Klimaerwärmung geführt hat. Mit zumindest 50%iger Wahrscheinlichkeit sind dafür die vom Menschen produzierten Treibhausgase verantwortlich.


Infrastrukturbetreiber
Extreme Wetterausprägungen und mit ihnen Hochwasser, Stürme, Erdbeben oder Erdrutsche treten infolge des Klimawandels immer häufiger auf. Diese neuen Bedingungen stellen die Betreiber von Verkehrsinfrastruktur vor große Herausforderungen, die rasch und effizient gelöst werden müssen. Die Infrastrukturbetreiber sind gefordert, ihren Kunden unter zahlreichen und oft sehr rasch ändernden Bedingungen eine funktionierende Infrastruktur und optimales Service zu bieten. Neben der effizienten Verkehrsabwicklung stehen dabei auch Sicherheit, rechtzeitige Prävention und ein optimales Krisenmanagement an oberster Stelle.

Derzeit werden zahlreiche Strategien und Maßnahmen entwickelt und realisiert, um die bestehende Infrastruktur möglichst vor aus unmittelbaren Naturkatastrophen resultierenden Schäden zu bewahren, Verkehrsteilnehmer rechtzeitig zu sichern und die Mobilität auch in Krisenfällen zu garantieren. Im Zentrum stehen dabei vernetzte und dynamische Detektions-, Informations- und Warnsysteme und entsprechende Organisationsstrukturen.

Diese ermöglichen einerseits den Infrastrukturbetreibern, rechtzeitig die notwendigen Maßnahmen und Strategien einzuleiten und die Verkehrsorganisation abzustimmen. Andererseits können sich auch die einzelnen Verkehrsteilnehmer mithilfe personalisierter Information spontan entscheiden, wie sie ihr Mobilitätsbedürfnis optimal umsetzen und eventuell verschiedene Verkehrsmittel kombinieren können.


Individualverkehr
Die Schuldfrage des Klimawandels wird nach wie vor heftig diskutiert. Der Individualverkehr ist zweifelsohne ein Mitverursacher, wenn auch nicht in dem Ausmaß der derzeitigen medialen Präsenz.

Für das wichtigste Treibhausgas CO2 ist der Straßenverkehr allerdings Hauptverursacher in Österreich. Dessen Anteil an den Gesamtemissionen ist von 1990 bis 2005 um 83% auf ca. 23 Mio. Tonnen / Jahr gestiegen und er ist damit für rund 94 % aller Emissionen des Verkehrssektors verantwortlich. Der Anteil an den gesamten Treibhausgas-Emissionen Österreichs beträgt rund 25%.

Von zentraler Bedeutung ist daher die Frage, wie sich das Aufkommen des Individualverkehrs in den nächsten Jahrzehnten entwickeln wird. Ebenso wichtig sind aber auch Forschung und Innovation in den Bereichen Antriebstechnologie, Gewichtsoptimierung, Materialentwicklung, Kraftstoffe und Ökologie.


Verkehrspolitik und Verkehrsmanagement
Wie schnell und in welchem Ausmaß sich die einzelnen Maßnahmen, Technologien und Innovationen etablieren, hängt maßgeblich von den Strategien und Ambitionen der politischen Entscheidungsträger ab. Die österreichische Bundesregierung hat sich jedenfalls das Ziel gesetzt, die Treibhausgas-Emissionen in der Periode 2008 bis 2012 um 13 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren.

Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, stehen neben Bewusstseinsbildung und intermodaler, dynamischer Information auch legistische und monetäre Maßnahmen zur Diskussion. Große Erwartungen werden auch an die stark wachsenden Bereiche Verkehrstelematik und Verkehrsmanagement gestellt.

Eine besondere Aufgabe kommt dabei der Politik bei der Förderung von Forschung und Entwicklung und beim Aufbau entsprechender Organisationsstrukturen zu. Letztere stellen derzeit die wichtigste Hürde beim Aufbau von intermodalen, dynamischen und großräumigen Verkehrsinformationssystemen dar. Diese sind die Basis für Leitsysteme sowie individuelle Routen- und Verkehrsmittelempfehlungen für die einzelnen Verkehrsteilnehmer.

Erfolgreich kann letztendlich nur ein Zusammenwirken aller Akteure sein: Politik, Industrie, Forschung, Infrastrukturbetreiber und nicht zuletzt alle Verkehrsteilnehmer.


ATTC - Austrian Traffic Telematics Cluster
www.attc.at
Der "ATTC - Austrian Traffic Telematics Cluster" wurde im Jahr 2003 auf Initiative der ASFINAG als Verein zur Förderung der Telematik gegründet. Im Interesse der österreichischen Volkswirtschaft hat sich der aus 16 namhaften Österreichischen Unternehmen aus Forschung, Wirtschaft und Industrie bestehende Cluster zum Ziel gesetzt, sowohl an der Weiterentwicklung als auch an der praxisnahen Umsetzung neuer Technologien auf dem Gebiet der Telematiksysteme für das Verkehrswesen zu arbeiten.


ITS Vienna Region
www.its-viennaregion.at
ITS Vienna Region ist ein eigenständiges Projekt im VOR (Verkehrsverbund Ost-Region) und wurde 2006 von den Ländern Wien, Niederösterreich und Burgenland gegründet. Das ITS-Team baut bis 2009 einen intermodalen Verkehrsdaten-Pool und in der Folge ein regionales, dynamisches und intermodales Verkehrslagebild für die Vienna Region auf. ITS Vienna Region kooperiert dabei eng mit regionalen und nationalen Verkehrsunternehmen. Gleichzeitig ist ITS Vienna Region auch Partner bei der Entwicklung von Verkehrstelematik-Services und in zahlreiche Forschungsprojekte involviert - unter anderem beim Projekt "VIP Vienna Region", das in der Programmlinie "I2-Intelligente Infrastruktur" des BMVIT gefördert wird.
Vorstand, ASFINAG - Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- AG; Präsident, ATTC - Austrian Traffic Telematics Cluster, Wien Chair
Generalsekretär, ATTC - Austrian Traffic Telematics Cluster, Wien Coordination

Mag. Dr. Michael FASSNAUER

CEO, UBIMET GmbH, Vienna

 Studium der Chemie an der Universität Wien
 Geschäftsführer, Blue Apple Event Consulting
 Mitarbeit bei der Hypo Alpe Adria Bank
 Wissenschaftlicher Mitarbeiter Universität Wien
 Geschäftsführer meteomedia gmbh

Dr. Max HERRY

Geschäftsführer, HERRY Consult GmbH - Büro für Verkehrsplanung, Wien

1971 Sponsion zum Diplom-Mathematiker, Universität Leipzig
1975-1982 Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Zivilingenieurbüro Prof. Dipl.-Ing. Dorfwirth
1982 Promotion zum Doktor der Technischen Wissenschaften, Technische Universität Wien
1983-1985 Geschäftsführer der Firma Sofos v. Sozialdata, München
1985-2000 Inovaplan - Zumkeller/Herry, Münchner Technologiezentrum
since 1985 HERRY Consult GmbH, Wien

Christa KRANZL

Staatssekretärin, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien

1978-1991 Gemeindebedienstete und Standesbeamtin bei der Marktgemeinde Persenbeug-Gottsdorf
1987-2005 Mitglied des Gemeinderates der Marktgemeinde Persenbeug-Gottsdorf
1989-2005 Vizebürgermeisterin der Marktgemeinde Persenbeug-Gottsdorf und aktiv im Gemeindevertreterverband
1991 Gründung eines Tischlereibetriebes mit ihrem Ehemann
seit 1997 Mitglied des Landes-Frauenkomitees der SPÖ Niederösterreich
  Landesparteivorsitzender-Stellvertreterin der SPÖ Niederösterreich
 Als Landesrätin war Christa Kranzl für Schulen, soziale Verwaltung und Konsumentenschutz in Niederösterreich zuständig.
1999-2007 Mitglied der Niederösterreichischen Landesregierung, Landesrätin
seit 2007 Staatssekretärin, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien

Dipl.-Ing. Dr. Richard SCHENZ

Regierungsbeauftragter für den Kapitalmarkt; Vizepräsident, Wirtschaftskammer Österreich, Wien

 Nach Abschluss des Studiums der Technischen Physik an der TU Wien trat Richard Schenz 1969 in den OMV Konzern ein und befasste sich mit Produktionsplanungen und dem Ausbau der Raffinerie Schwechat. 1988 wurde er zum Vorstandsmitglied für Erdölverarbeitung und Petrochemie bestellt, 1992 erfolgte seine Bestellung zum Generaldirektor und Vorstandsvorsitzenden der OMV. Bis Jahresende 2001 war er für die Generaldirektion und für den Chemiebereich verantwortlich. Im November 2001 ernannte die österreichische Bundesregierung Dr. Richard Schenz zum Regierungsbeauftragten für den Kapitalmarkt.

Dr. Klaus SCHEUERER

Representative of the Board for Traffic and Environment, BMW AG, Munich

1977-1983 Munich Technical University, Mechanical Engineering, Dipl.-Ing.
  Doctorate (Scholarship)
1984-1987 Munich Technical University, Scientific Assistant at the Institute of Flight Propulsion, Conferral of a
since 1986 Employee of BMW AG
1986-1988 BMW AG, Trainee
1988-1989 BMW Technik GmbH, Central Project Coordination, Assistent to the management
1989-1995 BMW Technik GmbH, Department for Computer Aided Engineering and Vehicle Configuration
1995-2002 BMW AG, Department for Product Planning
since 2002 Representative of the Board for Traffic and Environment

Dipl.-Ing. Dr. techn. Alfred W. STRIGL

Geschäftsführer, ÖIN - Österreichisches Institut für Nachhaltige Entwicklung, Wien

  Lebensmittelchemie und -technologie
1985-1993 Studium der Technischen Chemie - Studienzweig Biochemie und -technologie einschließlich
  Diplomarbeit am Institut für Biotechnologie, Technische Universität Graz
1991-1992 Universität für Bodenkultur Wien
1993 Sponsion zum Dipl.-Ing. für Technische Chemie
  Aufbaustudium Betriebs-Rechts- und Wirtschaftswissenschaften an der Karl-Franzens-Universität Graz
1993-1996 Doktorarbeit, Institut für Lebensmittelchemie, Technische Universität Graz
1997 Zivildienst
seit 1998 ÖIN - Österreichisches Institut für Nachhaltige Entwicklung, Universität für Bodenkultur, Wien

Werner WILHELM

Vorstand, Engineering Forschung und Entwicklung, MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & Co KG, Graz

 Fachschule für Karosserie- und Fahrzeugtechnikbauer
1989-1992 Karosseriekonstrukteur bei der AUDI AG
1992-1997 Leiter Projekte bei der Wilhelm Karmann Inc. in Osnabrück
1997-2004 Wechsel zur Volkswagen AG in Wolfsburg Projektleitung Phaeton beziehungsweise Passat
2004 Wechsel zu MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik in Graz, Spartenleiter des Engineering Center Graz
seit 2006 Vorstand Engineering Forschung und Entwicklung

Dipl.-Ing. Bernhard ENGLEDER

Head, Municipal Department 28 - Road Management and Construction (MA 28); Chairman, ITS Vienna Region, Vienna

1981-1987 Sekretär im Kabinett des Bundesministers, Bundesministerium für Bauten und Technik
1987-1992 Bereichsleiter, Wiener Bundesstraßen AG
1992-1997 Leiter der Abteilung Umwelt und Verkehr
1997-2001 Vorstandsdirektor in der Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft (ASFINAG)
  privater Investoren an Autobahnprojekten)
2002-2006 Konsulententätigkeit im Infrastrukturbereich, Entwicklung eines Public Private Partnership Modells (Beteiligung
seit 2006 Leiter der Magistratsabteilung 28 - Straßenverwaltung und Straßenbau sowie Leiter von ITS-Vienna Region

Ing. Mathias REICHHOLD

Vorstand, ASFINAG - Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- AG; Präsident, ATTC - Austrian Traffic Telematics Cluster, Wien

 Mathias Reichhold absolvierte 1976 die Höhere Bundeslehranstalt für Landtechnik in Wieselburg. Er arbeitete zunächst in der Abteilung für Bildung- und Öffentlichkeitsarbeit der Landwirtschaftskammer Kärnten und führte einen landwirtschaftlichen Betrieb. In der Folge war er Abgeordneter zum Nationalrat, Abgeordneter zum Europäischen Parlament sowie Landeshauptmann-Stellvertreter in Kärnten (zuständig für den Verkehr) und von 2002 bis 2003 Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie. Danach wechselte er in den Magna-Konzern als Vice Präsident mit Schwerpunkt Logistik, Forschung und Entwicklung. Seit 1. Juli 2006 ist Mathias Reichhold für Planung und Neubau der ASFINAG und für die Bereiche Forschung und Entwicklung sowie für die Auslandsaktivitäten zuständig.

Technologiegespräche

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23.08.2007

10:00 - 23:00Präsentation der drei Christian Doppler Laboratorien zum Thema AllergieCulture
10:00 - 12:00Technologiebrunch gegeben von der Tiroler ZukunftsstiftungSocial
13:00 - 13:20BegrüßungPlenary
13:20 - 14:00EröffnungPlenary
14:00 - 16:00Die globale ErwärmungPlenary
16:30 - 18:15Die Zukunft der Wissenschaft [in Zusammenarbeit mit dem Institute of Science and Technology Austria]Plenary
20:00 - 21:30Der Blick nach innenPlenary
21:30 - 23:30Empfang gegeben von Alcatel-Lucent AustriaSocial

24.08.2007

09:00 - 14:30Arbeitskreis 01: Das Neue und das Risiko - 'risk governance'Breakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 02: Industrie im Wandel - Chancen, Herausforderungen, StrategienBreakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 03: Klimawandel und 'risk governance' - die Rolle von Forschung, Wissenschaft und InnovationBreakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 04: Neue Initiativen und Modelle des 7. EU Forschungs-Rahmenprogramms zur Stärkung der europäischen Wettbewerbsfähigkeit - Europäische Technologieplattformen aus österreichischer und europäischer SichtBreakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 05: Das Ende der IT-Innovationen - Wachstumschance für Europa?Breakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 06: Die Auswirkungen des Klimawandels auf die Mobilität - die Herausforderung an die Infrastruktur und den IndividualverkehrBreakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 07: Design by nature - der Beitrag der Natur zum industriellen FortschrittBreakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 08: Smart WellbeingBreakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 09: Die fünf SinneBreakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 10: Technologietransfer der europäischen RegionenBreakout
09:00 - 14:30Arbeitskreis 11: Phänomen Second Life - Die Erschaffung einer neuen Welt?Breakout
09:00 - 18:00Junior Alpbach - Wissenschaft und Technologie für junge MenschenBreakout
09:00 - 18:00Ö1 Kinderuni Alpbach - Wissenschaft und Technologie für KinderBreakout
09:30 - 15:30Sonderveranstaltung: Bulgarien und Rumänien als Partner in der europäischen Wissenschaft und ForschungBreakout
15:00 - 16:30Globaler Wettbewerb der RegionenPlenary
16:30 - 18:00Die Zukunft - Traum oder WirklichkeitPlenary
18:30 - 20:00Die fünf SinnePlenary
20:00 - 23:30Empfang gegeben vom Land NiederösterreichSocial

25.08.2007

09:00 - 10:00Was hat sich verändert?Plenary
10:00 - 11:00SicherheitPlenary
11:30 - 12:00Junior Alpbach und Ö1 Kinderuni Alpbach 2007Plenary
12:00 - 13:00Wissenschaft & Technologie, Unternehmertum & GesellschaftPlenary
13:00 - 13:20Rückblick und AusblickPlenary
13:20 - 14:30Empfang gegeben von Microsoft ÖsterreichSocial